El primer motor de 4 cilindros en oposición fue patentado por Karl Benz en 1896. En 1971, los ingenieros de Fuji Heavy Industries, propietaria del fabricante de automóviles Subaru, «enfermaron» con la idea de los motores de oposición.
En 1989, los ingenieros japoneses presentaron una nueva familia de motores EJ, con un volumen de trabajo de 1,5 a 2,5 litros. Estos motores fueron la principal fuerza motriz de los coches Subaru, literalmente, hasta 2010. Se crearon 23 modificaciones de los motores EJ, la más potente de las cuales produce 305 CV.
En 1998, los ingenieros de Fuji modernizaron y aligeraron el bloque motor: las camisas se volvieron «húmedas». También se aligeraron los pistones y se optimizaron el sistema de admisión y las culatas del bloque.
Se trata de un motor EJ202 extraído de un Subaru Forester de 2000 con 285.000 millas. Este motor difiere de la versión original «abierta» bloque de aluminio, camisas de hierro fundido y cabezas de 8 válvulas de un solo eje (4 válvulas por cilindro). El ajuste de la holgura de las válvulas térmicas se realiza mediante tornillos montados en los balancines. Este motor no tiene controladores de distribución.
El accionamiento de la distribución utiliza una correa dentada, que debe cambiarse cada 100.000 km. La correa no sólo acciona los árboles de levas, sino también la bomba.
Características técnicas
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1994 cm³ |
| Sistema de alimentación | Inyector |
| Potencia | 130 – 140 CV |
| Par | 180 – 190 Nm |
| Bloque de cilindros | Aluminio, oposición 4 cilindros (H4) |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 92 mm |
| Carrera del pistón | 75 mm |
| Relación de compresión | 10,1 |
| Motor (motor de combustión interna) | SOHC |
| Hidrocompensadores | No |
| Temporización de la transmisión | Correa |
| Fasoregulador | No |
| Turbocompresor | No |
| Que aceite usar | 4,0 litros, 5W-30 |
| Clase ecológica | Euro 2/3 |
| Ejemplo de vida útil | 270.000 km |
| Peso del motor completo | 135 kg |
Problemas y puntos débiles típicos del motor EJ20
Con su historia bastante legendaria, el motor de oposición EJ20 de 2 litros de Subaru tiene una reputación bastante controvertida. Algunas personas tienen este motor funcionando más de 400.000 kilómetros, mientras que otras lo tienen constantemente averiado y siendo una fuente de altos costes. Podemos decir con seguridad que los más supervivientes son las versiones atmosféricas, como el EJ20, el último EJ201 y el EJ202 – relativamente sencillos, con un solo árbol de levas en la culata, diseñados para gasolina 92. No obstante, estos motores son exigentes con la calidad del combustible y la calidad del aceite, que debería cambiarse cada 7500 km – así lo demuestra la experiencia.
Trividades varias
Los sensores del motor japonés son muy fiables y no suelen presentar sorpresas. Si el motor Subaru EJ202 de repente comenzó a calarse al ralentí o mantener altas velocidades de ralentí, entonces usted debe inspeccionar y limpiar la aleta del regulador de velocidad de ralentí. Está atascada, lo que causa una perturbación en el ajuste de la velocidad de ralentí.
Si el motor Subaru EJ202 no arranca en absoluto, debe comprobar el interruptor de encendido o la bomba de combustible situada en el depósito, que falla cuando se conduce frecuentemente con combustible sobrante. Los cables de alta tensión deben ser reemplazados cada 50.000 millas. Las bobinas de encendido son dobles y muy duraderas.
Aceleración brusca, aumento del consumo de combustible – estos son signos de fallo del sensor de flujo másico del motor Subaru EJ202.
Ventilación del cárter
A los más mínimos problemas con la ventilación del cárter, el motor Subaru EJ202 muy rápidamente exprime los retenes del cigüeñal y del árbol de levas y el aceite junto con ellos. Juntas de la tapa de válvulas, tapones del árbol de levas también empiezan a gotear. La válvula del sistema de válvulas en el motor Subaru EJ202 debe ser reemplazada, y los tubos deben ser limpiados de coágulos acumulados en ellos o también reemplazados por otros nuevos. Si los tubos se secan, se produce la entrada de aire, lo que conduce a la formación inadecuada de la mezcla y la reducción de la potencia del motor.
Quema de aceite
El consumo de aceite de un litro y medio de cambio a cambio con recocido frecuente es un fenómeno normal para el motor EJ202. Pero si el consumo de aceite también está presente durante la conducción medida, es casi seguro que o bien los anillos de aceite están alojados, o el motor tiene un grupo cilindro-pistón desgastado. Normalmente a un kilometraje de 200.000 – 250.000 km el motor EJ202 necesita sustituir todos los segmentos de pistón.
Además, la ubicación horizontal de los cilindros es un requisito previo para el aumento del consumo de aceite, que no es capaz de fluir de forma independiente por las paredes de los cilindros. Y aquí es importante no perder el momento – el motor puede «comerse» casi todo el aceite, y la lámpara de control se encenderá sólo cuando queden sólo 700 gramos de lubricante en el cárter.
El golpeteo del cuarto cilindro
Un conocido defecto de diseño de los motores Subaru EJ es la mala refrigeración del 4º cilindro: el pistón se sobrecalienta, se dilata y empieza a «rozar» sus faldas y las paredes del cilindro. Y normalmente son las faldas del pistón las que se desgastan, y la superficie del cilindro no sufre. Cuando funciona en frío, el motor golpea, y después de calentarse se para. Mucha gente conduce así. Si este problema progresa, el motor empieza a golpear constantemente y hay desgaste de la superficie del 4º cilindro y a veces también del 2º. Los cilindros se vuelven ovalados.
Sobrecalentamiento
Pero el sobrecalentamiento crítico del motor Subaru EJ202 se produce con los radiadores obstruidos, el funcionamiento del motor con anticongelante de mala calidad o viejo. A corto plazo el sobrecalentamiento puede atascar el termostato. Si se atasca en la posición cerrada, la refrigeración del motor se detendrá. En este caso, se producen varios problemas, desde la deformación de la culata, su agrietamiento hasta el atasco del motor con daños en el bloque motor.
Signos de sobrecalentamiento, además de la alta temperatura del refrigerante en el termómetro: fugas de anticongelante a través de las juntas de culata, burbujas en el depósito de expansión al acelerar un motor caliente, vapor del tubo de escape.
Cigüeñal
El cigüeñal del motor de oposición Subaru EJ está intercalado entre semibloques. Cada una de las bielas está conectada al cigüeñal por su propio muñón, como en un motor de 4 cilindros. Sin embargo, los pistones vecinos 1 y 2, 3 y 4 de la oposición no se mueven en contrafase, sino que ocupan siempre la misma posición: ocupan sincrónicamente los puntos muertos superior o inferior. En consecuencia, el primer y el segundo par de pistones de un motor de 4 cilindros en oposición se mueven en antifase. Un cuatro cilindros opuestos está mejor equilibrado que un cuatro cilindros en línea, no necesita ejes equilibradores y, por lo general, desarrolla más par a bajas revoluciones.
Todas las muñequillas del cigüeñal compacto del motor de cuatro cilindros opuestos son muy estrechas, de ahí la elevada carga que soportan. El riesgo de desgaste rápido es muy alto si no se mantienen las condiciones de temperatura del motor y se utiliza aceite de mala calidad. Los motores turbo Subaru son especialmente sensibles a la calidad de la lubricación.
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