Motor Renault 1.2 Turbo D4F

El D4F francés se puede llamar una unidad realmente fiable. La producción de motores de esta línea comenzó en el lejano 1996 y continuó hasta 2014. De los motores de la serie D, sólo hay uno en la versión turbo, los otros 4 motores son atmosféricos con un volumen de 1,0-1,1 litros. A pesar de que el volumen útil del turbo francés es de 1149 cc, en todas partes se acepta la denominación «1,2 litros». El diseño del motor consiste en un bloque de cilindros de hierro fundido, tomado de la unidad D7F. El bloque de cilindros está equipado con una culata con 16 válvulas por cilindro. El accionamiento de las válvulas en movimiento se realiza mediante un mecanismo de distribución de gases con balancines bifurcados. Los hidrocompensadores están ausentes.

Los motores atmosféricos de esta serie tenían una potencia limitada hasta 75 CV. La instalación de un turbocompresor de Mitsubishi permitía «sacar» del motor 100 CV. También la instalación de la turbina conllevaba una disminución de la altura de compresión de los pistones – hasta 9,6:1.

Especificaciones del motor Renault D4F 1.2

El motor Renault D4F es un fiable propulsor de 1,2 litros que ha sido ampliamente utilizado en varios modelos de automóviles Renault, Dacia e incluso Proton. Es conocido por su diseño sencillo, fiabilidad y economía, lo que lo ha convertido en una opción popular para coches económicos y compactos.

Características principales

La modificación estándar del motor D4F tiene los siguientes parámetros técnicos:

El D4F utiliza un sistema de inyección de combustible (inyector) y un sistema de distribución accionado por correa. La correa tiene una vida útil declarada de 120.000 km, pero en la práctica se recomienda sustituirla cada 60.000 km, ya que si se rompe o patina, las válvulas pueden resultar dañadas.

Versión desfortificada

También existía una versión desfortificada del motor D4F, caracterizada por una potencia reducida:

• Potencia: 60 – 65 CV.
• Par: 100 – 105 Nm.
• Normativa medioambiental: EURO 4/5

Normas de mantenimiento del motor Renault D4F 1.2 16v

Qué coches equipaban el motor D4F

El motor Renault D4F se ha utilizado en una amplia gama de coches:

Dacia:

• • • Logan 1 (L90): 2009 – 2012
    • Logan 2 (L52): 2012 – 2016
    • Logan 2 MCV (R52): 2013 – 2016
    • Sandero 1 (B90): 2009 – 2012
    • Sandero 2 (B52): 2012 – 2016

Proton:

• • • Savvy 1: 2005 – 2013

Renault:

• • 1. Clio 2 (X65): 2001 – 2012
    2. Clio 3 (X85): 2005 – 2014
    3. Clio 4 (X98): 2012 – 2018
    4. Kangoo 1 (KC): 2001 – 2005
    5. Modus 1 (J77): 2004 – 2012
    6. Sandero 2 (B52): 2014 – 2016
    7. Símbolo 1 (L65): 2006 – 2008
    8. Símbolo 2 (L35): 2008 – 2012
    9. Símbolo 3 (L52): 2013 – 2017
    10. Twingo 1 (C06): 2001 – 2007
    11. Twingo 2 (C44): 2007 – 2014

¿Qué fiabilidad tiene el D4F?

Desmontando el motor turboalimentado francés puede parecer que los ingenieros intentaron lo antes posible montar una unidad con turbo para estar a la altura de la competencia. La razón de ello es un diseño increíblemente simple, en algunos puntos no del todo pensado, lo que conllevó algunos «puntos dolorosos» del motor en forma de fugas de líquido aceitoso con el tiempo en los retenes de goma, así como en el cárter de aceite. A pesar de las evidentes prisas, la sencillez del conjunto ensamblado por los ingenieros franceses provocó su gran fiabilidad. El único problema en este caso sigue siendo un gran consumo de combustible, que muchos propietarios solucionan instalando un HBO.

Cojines del motor

Cuando el kilometraje del motor D4F se acerca a la marca de 150 mil kilómetros, se aconseja a los propietarios prestar atención a los cojines del motor. Por lo general, en este momento ya están en mal estado, y durante el funcionamiento de la unidad de potencia se empiezan a rastrear vibraciones desagradables. Los soportes de los motores K4M y K9K son adecuados como recambio.

Sensor del cigüeñal

Con el tiempo, el sensor del cigüeñal situado en el cárter de la transmisión empieza a funcionar mal. Esto se manifiesta cuando el sensor se calienta – entonces el motor se cala y sólo se puede volver a arrancar cuando la temperatura del sensor baja.

Turbocompresor

La unidad de potencia está equipada con un turbocompresor de la empresa Mitsubishi con número de serie TD025L. La turbina está equipada con un amortiguador de derivación, que es controlado por una válvula de electro-vacío (8200603558).

Bobina de encendido

La unidad de potencia está alimentada por una bobina de encendido modular (7700274008), que apareció por primera vez en los motores franceses a finales de los años 90. Al principio, los motores de 8 válvulas de las series D y K estaban equipados con ella. Más tarde, la bobina se utilizó en las unidades del modelo Clio Sport de las series F4R y F5R. Cabe señalar que se trata de una bobina de encendido doble, lo que significa que la chispa se produce simultáneamente en los cilindros 1-4 y 2-3 respectivamente. Por lo tanto, para comprobar la resistencia de los bobinados, es necesario utilizar los terminales de los cilindros en el orden designado (1-4, 2-3). La resistencia normal es de 9,8 kOhm y puede variar de 9,3 a 10,2 kOhm. Si durante el funcionamiento del coche se producen problemas como pérdida de tracción o fuertes vibraciones, es necesario realizar esta comprobación. En el mismo caso se recomienda comprobar el devanado primario – para ello es necesario comprobar los pines A-B, C-D, respectivamente. La resistencia en las patillas no debe superar los 0,4 ohmios. La vida útil de la bobina de encendido es de unos 100 mil kilómetros.

Inyectores

Al crear el motor, se utilizó un sistema de suministro de combustible distribuido. Un módulo de control situado en la bomba de combustible del coche es responsable de corregir el valor de la presión. Para el correcto funcionamiento del motor, la presión del combustible en la rampa es de 3,5 bar. Con el tiempo, la presión producida por la bomba de gasolina puede disminuir. En este caso, se producen sacudidas al acelerar el coche y, posteriormente, un fallo completo de la bomba de gasolina.

Válvula de mariposa

El motor D4F tiene una ubicación inusual de la válvula de mariposa electrónica – en el lado del colector de admisión. Por lo tanto, es necesario desmontar el colector para su mantenimiento. En el proceso de funcionamiento del coche, puede encontrarse con el problema de cuelgue rpm, que por lo general se produce debido a un error de programa y la activación automática del modo de emergencia. Normalmente el problema se soluciona limpiando y lubricando los engranajes del servomotor.

Correa de distribución

Se recomienda sustituir la correa de distribución y la bomba de refrigeración cada 120 mil kilómetros.

Ajuste de las holguras térmicas de las válvulas

Como uno de los procedimientos de mantenimiento del motor, también se recomienda ajustar los juegos térmicos de las válvulas. Esta actividad no requiere una gran cantidad de herramientas y conocimientos – se necesita un destornillador de punta y una llave de 10.

Antes del ajuste, se debe prestar atención a la presencia de una marca especial en el árbol de levas en forma de una ranura.

Si la marca está presente, las holguras de las válvulas son 0,25-0,32 mm y 0,35-0,42 mm, respectivamente. En caso contrario, las holguras de las válvulas son de 0,10-0,17 mm y 0,20-0,27 mm respectivamente. Este procedimiento se recomienda después de cada 80 mil kilómetros, y en presencia de HBO dos veces más a menudo. Y también después de la puesta a punto reemplazar inmediatamente la junta de la tapa de la válvula y los sellos de aceite del pozo de enchufe.