Motor Peugeot/Citroen 2.2 HDI (DW12)

El motor diesel con índice DW12 es una modificación de la unidad de potencia DW10 con una capacidad de 2 litros. Para lograr más potencia y volumen hasta 2,2 litros permitió aumentar la carrera de los pistones, así como la introducción de una culata con 16 válvulas. La unidad de potencia incluye un colector de longitud variable, una turbina moderna en el momento de la producción y ejes de equilibrado. Los diseñadores consiguieron aumentar la potencia del motor y mejorar el rendimiento medioambiental.

La primera unidad de potencia DW12 se fabricó en 2000. El motor con un volumen de 2,2 litros y una potencia de 136 caballos se instaló en coches de producción francesa, Peugeot 406, Citroen C5. También se produjeron modificaciones de motores con una capacidad de 101 caballos de fuerza. Tales motores estaban equipados con vehículos comerciales de los mismos fabricantes.

La primera versión de la unidad de potencia fue sustituido por un motor biturbo con el mismo volumen. El motor desarrollaba una potencia de 170 caballos, estaba equipado con dos turbinas y se convirtió en el primer cuatro diésel de producción francesa. Posteriormente, la empresa fabricó unidades similares con potencias de 150 a 204 caballos. La instalación de tales motores fue relevante para los fabricantes franceses, así como para marcas de turismos como Ford, Mitsubishi, Land Rover.

La fiabilidad y la durabilidad son las principales ventajas de los motores 2.2 HDI. Al mismo tiempo, pueden producirse averías y defectos menores con bastante frecuencia. Con un mantenimiento competente y oportuno, un kilometraje de 500 mil kilómetros y más no se considera algo especial. Pero incluso motores tan fiables tienen puntos débiles, que son fuente de costosas reparaciones.

Características técnicas

Fallas en el cableado del motor y del sistema de vacío

Uno de los defectos del motor 2.2 HDI es la desafortunada disposición del cableado bajo el capó del coche. Los cables eléctricos están recogidos en mazos y ondulaciones. En el proceso de funcionamiento, el cableado a menudo se arregla con deshilachados y roturas. En consecuencia, el motor puede pararse en el momento más inoportuno. El centro de servicio tiene que comprobar la integridad y el estado de las mangueras, las válvulas de electrovacío y otros mecanismos.

Las averías pueden arreglarse en las propias válvulas, a pesar de su diseño fiable. Lo más frecuente es que los defectos se produzcan en el sistema de vacío. Para la unidad de potencia, esto significa una caída de la potencia, la dinámica, la tracción. Tales defectos se arreglan en cualquier modo de funcionamiento de la unidad de potencia.

Los propietarios de maquinaria con motores DW12 acuden al servicio técnico cuando se atasca el filtro de lodo o el caudalímetro. Los especialistas determinan el atasco de la geometría de la turbina, el funcionamiento incorrecto de la válvula EGR. Puede haber un fallo de los tubos del intercooler debido a grietas.

Por qué la cadena cinemática no arranca

Los problemas con la bomba de cebado son las principales razones por las que el motor 2.2 HDI no arranca. Los maestros de los centros de servicio comprueban en primer lugar este mismo nodo. Si el problema está en la operatividad de la bomba, la reparación costará poco. Con otras averías, el coste de la eliminación de defectos es significativamente mayor.

Fallas del distribuidor de aire

La presencia de un distribuidor de aire en el tracto de admisión de la unidad de potencia 2.2 HDI es una característica de tales motores. Los dos canales de intercambio de aire disponibles funcionan independientemente uno del otro. En el modo de funcionamiento normal del motor se utiliza el canal superior. Si es necesario activar el modo de combustión del filtro de partículas o el suministro de corriente de aire caliente, se utiliza el segundo canal. Para controlar estos conductos se dispone de amortiguadores independientes.

Los problemas habituales de los accionamientos de los amortiguadores son el desgaste de los engranajes de trabajo, la rotura de las varillas y de los ejes. Las principales razones de tales defectos son el uso de plástico en la producción, que está sujeto a un rápido desgaste. Cualquier situación de este tipo conduce a un bajo rendimiento de la unidad de potencia. El rendimiento del motor y la tracción se reducen. Si se retira el filtro de partículas y se bloquea a nivel del programa, desaparece la necesidad de utilizar las aletas.

Otro defecto son las fugas de aceite en los puntos de conmutación del dosificador y las espitas. La grasa entra en contacto con el motor de arranque, lo que puede provocar el fallo de la unidad. Por lo tanto, debe prestarse especial atención al estado de las espitas.

Fallas de los intercambiadores de calor

Las unidades de potencia DW12 están equipadas con dos intercambiadores de calor. El primero de ellos enfría los gases de escape con anticongelante. El segundo circuito se encarga de calentar el flujo de aire que entra en el motor sin alimentar el intercooler. Este circuito se encarga de quemar el filtro de partículas.

El principal problema de los intercambiadores de calor son las fugas de los circuitos. Tales defectos se registran muy raramente. Es posible entender la necesidad de reparación por el escape de espesor. Tales síntomas se observan en cualquier modo de funcionamiento de la unidad de potencia.

Desventajas de la polea amortiguadora

La polea del cigüeñal del tipo amortiguador se instala en todas las modificaciones del motor 2.2 HDI. Con un kilometraje elevado y un uso intensivo del vehículo, se observa un desgaste de la jaula de goma de la polea. Las partes interiores y exteriores del mecanismo resbalan, el conductor nota golpes y chirridos extraños cuando el motor está en marcha. La única opción para solucionar el problema es sustituir la polea por una pieza similar.

Otro problema del motor es la fuga de aceite en el canal de admisión. La mayoría de las veces este defecto se observa cuando el tubo del respiradero está dañado. Para los motores diesel DW12, el consumo de aceite al nivel de 1 litro por cada 100 mil kilómetros de kilometraje no es un defecto. Si el lubricante se consume más rápido, es necesario ponerse en contacto con un centro de servicio.

Problemas en la turbina y en el colector de admisión

El tren motriz del DW12 incluye un colector de admisión con canales de tipo vórtice y directo. Se utilizan aletas para cortar las líneas rectas. Los motores etiquetados como 4HH se caracterizan por tener los flaps cerrados por defecto. En el caso de los motores 4HW, los canales de admisión se cierran cuando se reduce la velocidad del eje del motor.

Para controlar las aletas, cada motor incluye un servoactuador con un diafragma integrado. No es infrecuente que el elemento de goma se rompa o se dañe. En tales situaciones, se registran problemas en el rendimiento del sistema de vacío. El actuador de cambio de geometría comienza a funcionar en el modo de máximo empuje. Debido a la falta de rarefacción, la turbina sopla en exceso, en el diagnóstico esto se indica mediante el código de error correspondiente.

Otro problema del motor se considera la rotura del vástago de plástico. En algunos casos se registra la pérdida de la bola y del eje del flap. La superposición del suministro de aire a la unidad de potencia se produce según un algoritmo aleatorio. Para el coche, esto significa una pérdida de potencia y tracción. Si se cierran las aletas en el colector de admisión, a menudo se pueden minimizar estos problemas. En este caso, la cadena cinemática funciona en el mismo modo, sin quejas.

Las principales averías de la turbina

Los desarrolladores de la cadena cinemática DW12 utilizaron una turbina de la marca Garrett, modificación GT1549P. La peculiaridad del mecanismo era el original sistema de cambio de la geometría. Los álabes de la turbina se colocan alrededor del rodete, y el ángulo de ataque no cambia en los diferentes modos de funcionamiento. Los álabes se fijan en el plato de cenizas, que es el responsable del movimiento a lo largo del rodete.

Al aumentar la cantidad de retracción de las paletas en la parte calentada del compresor, los gases son forzados más activamente hacia el impulsor. Cuando el nivel de gas es suficiente, se alivia la presión. Para ello, el actuador mueve los álabes con el cenicero en sentido contrario.

Entre los principales fallos de la turbina del motor DW12, cabe destacar el acuñamiento del vástago. Como resultado, el empuje de la turbina está por encima o por debajo del nivel deseado. Otro problema es el desgaste gradual de los cojinetes y el eje. En estos casos, aumenta el consumo de aceite, hasta 0,5 litros por cada 1.000 kilómetros. Si este indicador aumenta aún más, la unidad de potencia puede fallar a los pocos minutos de arrancar y funcionar en cualquier modo. La presencia de silbidos señala el fallo inminente de la turbina.

Problemas con la válvula GEGR

Para las unidades de potencia 2.2 HDI se caracteriza por la posibilidad de diagnóstico rápido del estado de la válvula EGR. Los maestros de los centros de servicio distinguen los problemas típicos de estas unidades. Muy a menudo se fija el acuñamiento del mecanismo. Como resultado, el modo de suministro de gas se altera, la unidad de potencia pierde potencia. El conductor diagnostica una aceleración irregular del coche, que puede no responder al acelerador o moverse en el modo normal. La opción más sencilla y eficaz es cerrar la válvula EGR, mientras que no es necesario volver a flashear el módulo.

Características especiales de la sustitución de inyectores

DW12 motores se caracterizan por las dificultades en la eliminación de los inyectores. Tales problemas son causados por la presencia de humedad en los pozos, acumulándose con el tiempo. Como resultado, los inyectores se atascan y se desenroscan con mucha dificultad. Los vehículos Citroen y Peugeot se caracterizan por la ausencia de una tapa en la unidad de potencia. Si los canales de drenaje están obstruidos, la humedad se condensa y llega a los inyectores.

Lo mejor es utilizar una herramienta hidráulica para desmontar los inyectores. Si la presión supera las 12 toneladas y el inyector no se mueve, es probable que se colapse. Una excelente opción para los motores de esta marca es la instalación de una cubierta casera o comprada. Una medida tan simple evita que la humedad entre en los inyectores, respectivamente, su sustitución no requiere mucho esfuerzo. Las bujías en los motores DW12 también se desatornillan con dificultad, ya que se encuentran en lugares de difícil acceso.

Fallas en la sincronización de la transmisión

Los propulsores 2.2 HDI con una potencia igual o inferior a 136 caballos están equipados con una correa de distribución, desde la que se transmite el par al inyector de combustible. Para la sustitución y el posterior ajuste de la tensión se utiliza un dispositivo especial. La frecuencia de tensión se mide entre las poleas del árbol de levas de escape y el inyector de combustible.

En modo de funcionamiento normal, la correa de distribución soporta 160 mil kilómetros de kilometraje. Si el coche se utiliza intensamente y con cargas pesadas, es necesario cambiar el nodo cada 120 mil kilómetros. Al sustituirla, los maestros de los centros de servicio diagnostican a veces fugas de aceite. Los lugares más débiles del motor son los retenes de aceite del árbol de levas y del cigüeñal.

Averías del motor causadas por el giro del piñón del cigüeñal

La presencia de humedad en la correa de distribución también es habitual en los motores 2.2 HDI. La humedad fluye hacia los engranajes, se introduce bajo la carcasa de transmisión en la zona del soporte. En algunos modelos de vehículos, es relevante la congelación de agua en la polea o en los dientes de la correa. Al arrancar un motor frío, la correa puede patinar. A pesar del elaborado diseño del motor, en el que las válvulas y los pistones no chocan, el problema radica en la debilidad de los balancines. Estos nodos simplemente fallan. Restablecer el rendimiento del motor sólo se puede mediante su sustitución.

Otro problema causado por la congelación de la humedad en la correa es la degradación del tornillo y la chaveta de la polea de la correa. También hay casos de rotación del piñón del árbol de levas. Si el kilometraje del vehículo supera los 250 mil, los piñones pueden patinar sin motivo aparente. Especialmente a menudo este tipo de situaciones se producen al arrancar el motor en las heladas severas, la conducción en un enganche flexible, tratando de arrancar el motor «de la carretilla».

La desincronización de la estrella y el árbol de levas puede ser de diferentes grados. Dependiendo de la gravedad de la rotura, la unidad de potencia puede dejar de arrancar, o funcionará de forma intermitente. En el primer caso, el diagnóstico del motor revela un error con el código P0340. La consecuencia de tal avería es el choque de los pistones y las válvulas, el fallo de los balancines.

El giro de la estrella con respecto al árbol de levas conlleva la reparación correspondiente. Pero aunque devuelva los elementos a su lugar original, no hay garantía de que los piñones no vuelvan a girar. Es conveniente sustituir el árbol de levas por una unidad similar.

Problemas en el funcionamiento de la cadena del árbol de levas

Las unidades de potencia 2.2 HDI, fabricadas en el período de 2001 a 2002, tienen en la composición de la cadena de baja resistencia. Este nodo transmite el par al árbol de levas de admisión, la anchura de las placas exterior e interior es de 10 y 8 mm, respectivamente. En modificaciones posteriores del motor, estos indicadores aumentaron a 12 y 10 mm.

Las primeras cadenas rara vez funcionaban más de 200 mil kilómetros, después de lo cual podían romperse. Después de la modificación, las cadenas empezaron a recorrer 400 mil kilómetros sin ningún fallo. Los principales problemas están relacionados con el estiramiento de los eslabones. Si el conductor nota ruidos extraños y crujidos, fallos en el funcionamiento de la unidad de potencia, la cadena debe ser reemplazada.

Problemas en el funcionamiento del inyector de combustible

La composición de este tipo de motor incluye una bomba de combustible fabricada por Bosch. El equipo se caracteriza por la fiabilidad, la reparación del nodo se requiere muy raramente. Los principales problemas están asociados con el desgaste de los pares de émbolo, que, si es necesario, se puede cambiar rápidamente.

Para esta marca de inyectores de combustible se caracterizan por fugas de cauchos de sellado y juntas situadas debajo de la cubierta. Tales problemas se producen en las heladas severas o cuando el motor se calienta a una temperatura alta. Lo mejor es cambiar todo el juego de juntas. Los consumibles se venden como un único kit de reparación. En algunos casos, la presencia de fugas provoca que el motor no arranque.

Características especiales de los inyectores Bosch

Otro nodo fiable y duradero de las unidades de potencia son los inyectores de la marca Bosch. Si hay problemas, su causa puede ser identificada en un centro de diagnóstico moderno. Los principales defectos de estas unidades son el daño o desgaste de las arandelas de sellado, el quemado de los anillos. Como resultado, la compresión disminuye, los pozos de los inyectores se cubren de hollín y depósitos de carbón.

Es posible reconocer la necesidad de diagnosticar los inyectores por la mala calidad del arranque de la unidad de potencia. La mayoría de las veces estos problemas se producen al arrancar un motor caliente. El desbordamiento de combustible o el débil aumento de la presión conducen a consecuencias similares. Debido al precio asequible y la facilidad de sustitución, la reparación de los inyectores es barata. Otra causa de averías pueden ser las fugas en las conexiones del canal de retorno. La sustitución de las juntas puede eliminar el problema.

Fallas en la válvula de reducción

Existe otro problema típico en los motores 2.2 HDI. Los propietarios se enfrentan a situaciones en las que el motor arranca de forma intermitente o sin problemas con cierta periodicidad. A menudo, el propulsor empieza a calarse al aumentar las revoluciones o al ralentí. Al conducir, las rpm del motor pueden «flotar», se pierde empuje y vuelve a aparecer. Lo más probable es que sea necesario reparar o sustituir el regulador de presión, que forma parte del inyector de combustible. Si no es posible sustituirlo, basta con limpiar la unidad.

El regulador de presión incluye un elemento filtrante metálico que tamiza los residuos y las virutas. Es inadmisible quitar la malla, ya que todos los residuos entrarán en el sistema. La limpieza del filtro ayuda en la mayoría de los casos. Si el atasco se soluciona con frecuencia, el problema está en el sistema de combustible.