Motor Mercedes-Benz M112 E28 2.8

Características del motor M112

La fábrica de motores de Stuttgart-Bad Cannstatt presenta una serie de motores bajo la marca M112, producidos entre 1997 y 2005. Estos motores tienen una configuración en V con seis cilindros y un sistema de inyección.

El bloque de cilindros es de aluminio. Cada cilindro tiene tres válvulas y la carrera del pistón es de 73,5 mm y el diámetro del cilindro es de 89,9 mm. La relación de compresión del motor es de 10 y su cilindrada total es de 2.799 centímetros cúbicos.

La potencia del motor M112 oscila entre 197 y 204 CV dependiendo de la modificación y las rpm, mientras que el par motor varía entre 265 y 270 Nm a 3.000 rpm.

Estos motores funcionan con combustible de 95 octanos y cumplen la normativa medioambiental Euro 4.

El consumo medio del E280 W210 es de 15,8 litros a los 100 km en ciudad, 7,9 litros a los 100 km en autopista y 10,8 litros a los 100 km en ciclo mixto. El consumo de aceite puede alcanzar los 800 gramos cada 1.000 km.

Para garantizar el funcionamiento del motor se utilizan varios tipos de aceite: 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40 y 15W-50, cuyo volumen es de 8,0 litros. Se recomienda llenar aproximadamente 7,5 litros al cambiar el aceite.

El intervalo recomendado para el cambio de aceite es de 7000-10000 km. La temperatura de funcionamiento del motor es de aproximadamente 90 grados Celsius.

M112 recurso del motor es más de 300 mil kilómetros en la práctica, y el potencial de puesta a punto puede llegar a más de 400 caballos de fuerza sin pérdida de recursos.

Estos motores fueron instalados en tales modelos de automóviles como Mercedes-Benz C 280 W202, Mercedes-Benz E 280 W210, Mercedes-Benz S 280 W220 y Mercedes-Benz SL 280 R129.

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor Mercedes M112 E28 2.8L

La versión de volumen medio de la familia de motores M112 (que incluía M112 E24, M112 E26, M112 E32, M112 E32 ML AMG y M112 E37) apareció en 1997 y se posicionó como sustituto del M104 E28 en línea. El nuevo motor se basaba en el bloque de cilindros del M112 E32, en el que se colocó el cigüeñal con una carrera del pistón más corta (de 84 mm se pasó a 73,5 mm).

Las culatas son similares a las utilizadas en el M112 E32: de aluminio, con un árbol de levas y tres válvulas por cilindro (dos de admisión y una de escape). Las válvulas de admisión tienen 36 mm de diámetro y las de escape, 41 mm. Sigue utilizando un sistema de distribución variable, hidrocompensadores y un colector de admisión de longitud variable.
El accionamiento de la distribución es de cadena, la vida media de la cadena es de unos 200 mil kilómetros. El sistema de control es Bosch Motronic ME 2.0.
El motor estaba destinado a los modelos de Mercedes con el índice 280.

El último año en la producción de motores de 2,8 litros fue 2005, después de lo cual su lugar fue ocupado por un nuevo M272 KE30.

Modificaciones de los motores M 112 E 28

1. M112.920 (1997 – 2001) – versión con una potencia de 197 CV a 5800 rpm, par motor 265 Nm a 3000 rpm. Se instaló en el Mercedes-Benz C 280 W202.
2. M112.921 (1997 – 2002) – versión con una potencia de 204 CV a 5.700 rpm, par motor de 270 Nm a 3.000 rpm. Se instaló en Mercedes-Benz E 280 W210.
3. M112.922 (1998 – 2005) – análogo de M 112.921 para Mercedes-Benz S 280 W220.
4. M112.923 (1998 – 2001) – análogo de M 112.921 para Mercedes-Benz SL 280 R129.

Problemas y desventajas de los motores Mercedes M112 de 2,8 litros

Inseguridad en el arranque del motor

Con el paso de los años, el motor M112 puede arrancar con lentitud o arrancar al segundo o tercer intento. En la mayoría de los casos, esto es culpa de la válvula de retención, que se encuentra en la bomba de gasolina sumergible. Debido a esta válvula, la bomba de gasolina no tiene tiempo para crear la presión necesaria y suficientemente alta en la rampa de combustible – 4 bares.

Si después de parar el motor de la presión en la rampa disminuye rápidamente a 1 bar o menos, entonces es necesario para hacer frente a la válvula de retención.

También hay un regulador de presión de combustible en la bomba sumergible. Si la presión de suministro en la rampa no llega a 4 bar, es necesario comprobar el regulador o la bomba de gasolina.

El motor se para cuando el indicador de combustible muestra el nivel a medio tanque

Un problema bastante común en los coches Mercedes se asocia con el hecho de que el motor se cala y no arranca cuando el nivel de combustible llega a la mitad. En este caso, lo más probable es culpar al conjunto con la bomba de expulsión, que bombea el combustible de la mitad izquierda del depósito a la mitad derecha del depósito, en la que hay una bomba de gasolina sumergible.

Sensor de posición del cigüeñal

El sensor de posición del cigüeñal es un conocido culpable de que el motor M112 se cale en marcha, se cale parado en un semáforo, no arranque o funcione con fallos de encendido en casi todos los cilindros. Todos estos problemas ocurren en un motor caliente, y cuando el motor se enfría, funciona como si nada hubiera pasado.

El culpable de estos problemas es el sensor de posición del cigüeñal. Simplemente hay que cambiarlo. Es cierto que su ubicación es muy incómoda, en un lugar de difícil acceso en la parte trasera izquierda del motor.

Bobinas de encendido

El motor M112 tiene 6 bobinas de encendido, cada una sirve a 2 bujías (en total, 12 bujías). Cada bobina original cuesta unos 140 dólares, un buen sustituto es tres veces más barato.
Estas bobinas en principio sirven bien, pero causan quejas debido a la oxidación de los contactos a las puntas de las bujías, con menos frecuencia – debido a cortocircuito entre tornillos.

Si la bobina de encendido está defectuosa, aparecen saltos de encendido, permanentes, o en el momento de la toma de contacto. En el diagnóstico es posible determinar el cilindro inoperante. Pues bien, para asegurarse de que la bobina de encendido está inoperativa, hay que cambiarla por cualquier otra bobina.

La resistencia nominal de una bobina primaria en buen estado (entre los contactos central y lateral) es de unos 0,45 Ohm. La resistencia del bobinado secundario (entre el terminal de alta tensión y el de baja tensión) es de 4 ó 5 kOhmios, dependiendo de la versión de la bobina de encendido.

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Fugas de aceite por debajo del intercambiador de calor

No es raro ver fugas de aceite por debajo de la carcasa del intercambiador de calor y por encima de la copa del filtro de aceite. Por regla general, las fugas de aceite aparecen en el trasfondo de problemas con la ventilación del cárter, así que no se limite a sustituir las juntas.

El propio intercambiador de calor está sellado con la copa del filtro de aceite con dos juntas anulares, y la copa del filtro está asentada sobre una sola junta. Su sustitución no es difícil. Pero, de nuevo, si las fugas se reanudan dentro de un año, entonces claramente el motor ha aumentado la presión del cárter.

Separadores de aceite

Una característica no tan agradable del motor M112 es la obstrucción de los laberintos separadores de aceite situados en las tapas de las válvulas. Debido a la acumulación de coágulos de aceite, la obstrucción de los canales estrechos de los separadores de aceite viola la salida de los gases del cárter y el cribado de los vapores de aceite.

Es debido a la obstrucción de los separadores de aceite M112 motor comienza a sudar y rezumar aceite en las tapas de las válvulas y en los sellos del separador de aceite.

En este caso, es necesario desmontar ambas tapas de las válvulas, retirar de ellas las tapas del separador de aceite y lavarlas a fondo, y limpiarlas de coágulos de aceite. Al volver a montar las tapas de las válvulas deben ser instalados en las nuevas juntas, y las tapas del separador de aceite deben estar sentados en el sellador y reemplazar todos los tubos del sistema de ventilación del cárter.
El fuerte consumo de aceite, medido en un par de litros por cada 1000 km, está asociado a la obstrucción del canal de drenaje en el bloque de cilindros. Este canal está situado en la parte trasera del bloque de cilindros, debajo de la tapa trasera. La obstrucción de este canal se debe a una economía descarada de aceite del motor.

Bujías

El motor M112 tiene 2 bujías para cada cilindro. A este motor le encantan las bujías de calidad. Las bujías originales son de iridio de NGK, por lo que merece la pena adquirir este tipo de productos de buenas marcas. Afortunadamente, las bujías de iridio duran fácilmente 100.000 kilómetros.

También merece la pena inspeccionar el estado de los cables de alta tensión y comprobar su resistencia (en ellos se indica el valor nominal: 2,1 Kohm), porque tampoco son eternos y difícilmente sobreviven al kilometraje de 150.000 km. La rotura de la chispa a través de los cables y las puntas provoca saltos de encendido y carga la costosa bobina de encendido.

La sustitución de las bujías en el motor M112 no es tan sencilla – las puntas se arrancan con dificultad, es mejor tener a mano una llave adecuada. Las bujías de los cilindros 3º y 6º también son de difícil acceso. Los maestros hábiles consiguen cambiar las 12 bujías en 1,5-2 horas.

Inyectores de combustible

Los inyectores de combustible del motor M112 hoy sirven bien, pero hace 10-15 años morían rápidamente debido al combustible de baja calidad.

Cuando se obstruyen, estos inyectores afectan negativamente el consumo de combustible, por lo que si desea mejorar la economía de combustible, debe limpiar los inyectores también. Cada inyector está equipado con un filtro interno. Estos filtros deben ser retirados e instalados otros nuevos. Para Mercedes inyectores encajan perfectamente filtros de malla de la remkomplekt a inyectores VAZ-2110. El lavado de estos inyectores se debe hacer en un soporte especial para ver la uniformidad de la atomización del combustible.

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Distribución de la transmisión

La cadena de distribución de dos filas del motor M112 sirve por lo menos 300 000 – 400 000 km. La necesidad de cambiar la cadena se indica por el crujido en la zona del 1er cilindro. Es mejor no retrasar, porque la cadena estirada puede conducir al desgaste de los engranajes de distribución, entonces será necesario cambiarlos.

La cadena de distribución en este motor se puede cambiar tirando, es decir, sin mucho trabajo. Pero si los piñones están desgastados, habrá que desmontar el motor. Junto con la cadena de distribución merece la pena sustituir su tensor hidráulico.

Grupo de pistones del cilindro

El bloque de cilindros de aleación ligera del motor M112 está relleno de camisas de aluminio con revestimiento de alusil. Las dudas sobre este material son mínimas. Alusil ha demostrado su eficacia perfectamente, el bloque de cilindros es capaz de pasar no menos de 500 000 km. El desgaste de alusil puede producirse por las mismas razones que en los bloques con camisas de hierro fundido, es decir, falta de aceite, aceite en mal estado o sobrecalentamiento. Algunas peculiaridades de las camisas con superficie de alusil – el sobrecalentamiento puede romper fragmentos de camisas, también estas camisas no se pueden girar – la capa de alusil es superficial.

Tuneado del motor Mercedes M112 2.8

Puesta a punto del chip. Compresor

El motor M112 E28 es casi totalmente igual a su hermano mayor M112 E32, respectivamente, y su puesta a punto es monótona. Conozca aquí los métodos más populares y utilizados. Si instalas un sobrealimentador en un motor de 2.8 litros, la potencia del motor será ~40 cv menos que el E32.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4+