Los ingenieros de Daimler fueron los primeros en crear un motor diésel con cuatro válvulas por cilindro. Fue el OM606 de 6 cilindros en línea, introducido en 1993. Le siguió el debut de los motores de 4 y 5 cilindros. Todos estos motores fueron los últimos diésel pre-cámara de Mercedes, ya que la producción de los de cuatro cilindros finalizó en 1998 y la de los de cinco y seis en 2001.
Los bloques de estos motores son de hierro fundido, con camisas de cilindro. El accionamiento de la distribución y del inyector de combustible se realiza mediante una cadena de doble fila.
El OM604 de 4 cilindros más joven sólo estaba disponible en versiones atmosféricas de 2,0 y 2,2 litros de cilindrada, con potencias de 74 a 94 CV. Para la inyección de combustible en los «cuatros» era responsable bomba rotativa de émbolo único Lucas EPIC de tipo distributivo con control electrónico. Esta bomba es caprichosa y exigente al combustible.
Los «cinco» y «seis» estaban equipados con inyectores de combustible en línea Bosch con control mecánico (sólo en el W124) o electrónico. Había versiones atmosféricas y turboalimentadas. El 5 cilindros OM605 desarrollaba de 111 a 148 CV. El OM606 de 6 cilindros producía de 134 a 174 CV.
Opciones de motores Mercedes-Benz 3.0 TD OM606
| Variante de motor | Modelo de coche | Potencia | Par | Sistema de alimentación | Categoría medioambiental |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (sin turbocompresor) | 136 CV | 210 Nm | Inyección mecánica de combustible Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (sin turbocompresor) | 136 CV | 210 Nm | Inyección mecánica de combustible Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 CV | 330 Nm | Turboalimentado, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | Clase G (G 300 TD) | 177 CV | 330 Nm | Turboalimentado, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Características principales del motor OM606
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 2996 cm³ |
| Configuración | R6 (6 cilindros en línea) |
| Bloque de cilindros | Fundición |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 24 válvulas (DOHC) |
| Sistema de alimentación | Inyección mecánica Bosch |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Turboalimentación | Sí (para OM606.962, OM606.964) |
| Aceite recomendado | 10W-40 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase ecológica | Euro 2 |
| Vida del motor | Alrededor de 500.000 km |
- Las versiones OM606.910 y OM606.912 son motores atmosféricos, sin turbocompresor, instalados en coches W124 y W210.
- Las versiones OM606.962 y OM606.964 son turbodiesel, instalados en automóviles W124, W210 y Clase G.
- El motor OM606 es conocido por su fiabilidad y durabilidad, gracias a su robusta construcción y a la ausencia de componentes electrónicos complejos.
Resistencia y fiabilidad de los antiguos Mercedes diésel
Los diésel de Mercedes son muy fiables mecánicamente. De hecho, duran fácilmente un millón de kilómetros o más. Si, por supuesto, reciben un servicio más o menos de calidad, no aceite malo y no el combustible diesel más sucio.
Aunque se considera que los motores diésel Mercedes de 4 válvulas por cilindro (concretamente, OM604, OM605 y OM606) son más caprichosos que sus predecesores.
Este diésel sigue interesando a los tuneadores, porque es relativamente fácil sacarle de 300 a 500 CV. Basta con juguetear con la turbina (instalar una de alto rendimiento) y con la presión de inyección.
Admisión de aire
Críticas merecen los conductos de combustible, que en estos motores han cambiado a conexiones rápidas, tubos y mangueras semiplásticos, racores embridados y cierres de clip. No son duraderos, se desgastan, se agrietan – como resultado, en el espacio bajo el capó en algunos lugares, hay un goteo de combustible y hay tomas de aire. Según los expertos, estos motores sin burbujas de aire ya no existen. Pero incluso con burbujas de aire en los conductos de combustible, el motor OM606 arranca con confianza, pero arranca, pero se mueve y se sacude al trabajar. Para combatir la succión de aire, es deseable cambiar todos los tubos y anillos de sellado. Ellos son ahora y el costo original barato.
El embotamiento del motor
El motor OM606 (OM605) con turbina puede embotarse, perder tracción o entrar en modo de emergencia debido a problemas con el vacío y las válvulas de vacío (tiene dos, en la turbina y en la válvula EGR; número A0005450427).
El problema también podría ser un sensor de presión de sobrealimentación defectuoso o incluso filtros separadores de humedad (A0000780956) obstruidos en los conductos de la válvula EGR.
Carcasa del filtro de combustible
En la carcasa del filtro de combustible, los tubos de combustible están conectados a través de anillos de goma. Con el tiempo, los anillos pierden elasticidad y empiezan a perder aire. En este caso, durante el ralentí nocturno, el combustible simplemente se escapa hacia el depósito, y el sistema se purga. El arranque del motor se hace más difícil, porque después de girar la llave en el interruptor de encendido se necesita tiempo para bombear el combustible.
Balancín de rodillo tensor
Los artesanos inexpertos suelen arrancar la rosca de la tapa de la distribución para el perno de montaje al sustituir la polea tensora de la correa de distribución. Como resultado, hay que cambiar la tapa de la distribución o inventar algo para atornillar el perno.
EGR
Los motores OM604-OM606 están equipados con un sistema de recirculación de gases de escape. Es bastante sencillo y no suele dar problemas. En los motores atmosféricos de esta familia, ha funcionado durante décadas sin problemas.
En las versiones turboalimentadas, la válvula EGR está equipada con un sensor de posición (B28/3). El sensor puede fallar debido a la destrucción de las pistas de contacto, y el motor entrará en modo de emergencia. El diagnóstico mostrará un error indicando un error de posición de la válvula EGR.
La propia válvula EGR está controlada por vacío por una válvula neumática electromagnética, también conocida como «transductor» o transductor de presión. En consecuencia, los problemas de EGR y los problemas de comportamiento del motor relacionados ocurren cuando se produce una fuga de vacío o un mal funcionamiento de la válvula.
Para desactivar una EGR con un sensor electrónico para su posición, la ECU debe ser re-flashed y re-soldada. Si EGR sin retroalimentación, será suficiente instalar un tramposo en el mazo de cables, instalar un tapón en el camino de los gases recirculados y amortiguar el tubo de vacío.
Turbo
El motor OM606 turboalimentado está equipado con un turbocompresor BorgWarner K14. No tiene geometría controlada, sólo una válvula de derivación. Se trata de una turbina muy fiable y duradera. Incluso puede sobrevivir al funcionamiento con un aceite bastante mediocre.
El sistema de inyección
El suministro y la inyección de combustible se realizan mediante inyectores en línea Bosch. El motor atmosférico OM606, que debutó y se instaló en el Mercedes W124, no tiene electrónica de control, es decir, el motor no tiene «cerebro» en absoluto. En otros Mercedes, el motor OM606 ya viene con «cerebro», el TNVD es esencialmente el mismo, pero con control electrónico, y acelerador electrónico. Por cierto, el motor con ECU se puede instalar en un Mercedes antiguo (por ejemplo, el motor del W210 al W124) y hacerlo funcionar sin problemas. Sólo hay que poner un inyector de combustible controlado mecánicamente. Los soportes de las bombas y los bloques son exactamente los mismos. Incluso los OM605 u OM606 turboalimentados funcionarán perfectamente con normalidad cuando se conviertan a inyectores de combustible mecánicos, pero será necesario un pequeño «ajuste» del suministro de combustible.
Los inyectores de combustible son fiables y sin pretensiones, están diseñados para trabajar con combustible de baja calidad y duran fácilmente medio millón de kilómetros. El desgaste del inyector de combustible suele percibirse por un ruido claramente audible a velocidades de hasta 1500 rpm sin carga en el motor.
También hay casos de desajuste del propio inyector de combustible, lo que suele hacer que aumente el suministro de combustible y los inyectores empiecen a golpear. Este golpeteo desaparece cuando se aflojan las conexiones de los inyectores, cuando simplemente se expulsa parte del combustible hacia el exterior.
Fugas de aceite y combustible en el inyector
El inyector de combustible en línea de Bosch es sencillo y fiable. Tiene un émbolo-pistón para el inyector de cada cilindro. Los émbolos presurizan y suministran el combustible en la cantidad necesaria. Incluso después de medio millón de kilómetros, este inyector de combustible funciona correctamente, no hay desgaste.
Lo que ocurre más a menudo es la fuga de combustible y aceite a través de las juntas y anillos de goma, que se encuentran debajo de las tapas, en las conexiones de la línea de combustible.
Todas estas juntas están disponibles en el mercado, son baratas y se cambian con bastante facilidad.
Inyectores de combustible
Los inyectores de los motores OM604-OM606 (y también OM601-OM603) son extremadamente sencillos. Son esencialmente una carcasa con una aguja con resorte en su interior. La aguja se levanta, abriendo el atomizador, por la presión del combustible. Es necesario ajustar los inyectores para que se abran a la presión correcta. La presión de apertura correcta es de unos 135 bares.
El ajuste se realiza mediante un espaciador entre el muelle y la aguja: el grosor del espaciador afecta a la apertura del inyector en función de la presión del combustible.
Debido a su diseño sencillo y a la baja presión del gasóleo, los inyectores duran casi siempre y su reparación es muy barata. Cuando están desgastados, golpean cuando el motor está frío.
Inyectores
Los inyectores inyectan combustible en las precámaras (no confundir con las cámaras de vórtice) situadas en la culata. Aquí también van las bujías de incandescencia (en las precámaras). En primer lugar, la mezcla de combustible y aire se enciende aquí, la presión en la cámara aumenta y empuja los gases y el combustible no quemado a la cámara de combustión. Allí se mezclan con el aire y se queman completamente. Como resultado, la precámara diesel quema el combustible en dos etapas. La combustión propiamente dicha no se produce instantáneamente, sino a lo largo de un periodo de tiempo. Todo esto es necesario para que la presión aumente suavemente en la cámara de combustión y se reduzca el ruido.
Las cámaras se colocan en la culata sin juntas y se aprietan con tuercas especiales desde arriba. Las toberas se atornillan en ellas y se asientan sobre arandelas refractarias de cobre.
Hay algunos problemas con las precámaras: los gases pueden reventar por debajo de ellas. Pero normalmente ocurre debido a una carrera hidrostática, cuando entra agua en la admisión o si el inyector vierte demasiado combustible.
También debido a un inyector que vierte demasiado combustible o a una inyección demasiado temprana en la precámara, el divisor -una pequeña partición que se interpone en el camino del combustible inyectado- puede colapsar y desprenderse. Un fragmento del divisor traqueteará en la precámara cuando el motor esté en marcha. Habrá que desmontar la precámara (y antes desmontar las bujías de incandescencia) y sustituirla. Para desmontarla, se necesita una llave especial ranurada, que se utiliza para desenroscar la tuerca de la horquilla.
Bujías de incandescencia
Las bujías de incandescencia desempeñan un papel fundamental en el éxito del arranque de un diesel de precámara. Se encienden a los pocos minutos de arrancar el motor, hasta que el anticongelante de la zona alrededor de la culata se ha calentado a 20°C.
Si falla al menos una bujía de incandescencia, el diesel de precámara se lo hará saber inmediatamente con un arranque vacilante y saltos de encendido.
Sustituir bujías de incandescencia en un motor OM606 no es tarea fácil. En primer lugar, las bujías de 2, 3 y 6 cilindros son de difícil acceso (las tuberías del inyector de combustible y la carcasa del filtro de aceite están en medio). En segundo lugar, las bujías se rompen con una fuerza de más de 45 Nm. Es decir, si los tapones son incluso ligeramente prikoril, que sin duda romper por la mitad. Entonces tendrán que ser perforados. Hoy en día esta operación se lleva a cabo sin quitar la culata.
La cadena de distribución
La doble cadena de distribución del cigüeñal acciona el inyector de combustible y el árbol de levas de escape. Y el árbol de levas de escape acciona el árbol de levas de admisión mediante un engranaje. Se cree que la cadena de distribución de los motores OM604-OM606 tiende a estirarse. Sin embargo, no hay muchos casos de su sustitución, y se cambia sin especiales dificultades. Puede recorrer unos 500 000 km. Un estiramiento significativo de la cadena en este motor es un aumento de su longitud de al menos 3 mm. En este caso, la cadena sonará, y habrá desviaciones en los parámetros de inyección de combustible.
El estiramiento de la cadena se puede comprobar por las marcas en el cigüeñal y el árbol de levas: deben coincidir con una diferencia de no más de 3º.
No es difícil cambiar la cadena, pero es aconsejable cambiar las guías e incluso los piñones junto con ella.
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