Motor EP6C de Citroën-Peugeot

En la década de 2000, el motor de gasolina de 1,6 litros EP6 apareció en los coches Peugeot-Citroen, que se convirtió en la causa de numerosas quejas y problemas de los automovilistas. Anteriormente hicimos una reseña detallada sobre él. En 2009, los ingenieros lo actualizaron, después de lo cual el índice de la versión atmosférica se cambió a EP6C. Se convirtió en la base para el equipamiento de la gran mayoría de los coches de la empresa francesa, empezando por el compacto Peugeot 207 o 208, terminando con bastante grande Peugeot 5008 o comercial Citroen Berlingo.

Cabe señalar que los especialistas de BMW también participaron en la creación del motor, por lo que después de 2010 apareció en los compactos BMW Serie 1 y Serie 3 como el motor N13. Curiosamente, pero la misma unidad para MINI Cooper ya tiene la marca N16 debido a algunos cambios técnicos.

Teniendo en cuenta la edad significativa y las deficiencias características, este motor en la versión modernizada EP6F con una turbina sigue siendo producido en Francia hasta ahora. En particular, se utiliza para equipar coches con cadenas cinemáticas híbridas.

La principal diferencia visual entre la versión renovada del motor y la unidad original es el sensor de presión de aceite que sobresale de la carcasa del filtro de aceite. En la primera versión del motor, el sensor no era visible, ya que estaba situado debajo de la bomba de vacío, en la parte trasera del motor. Si hablamos del N13, entonces aquí la ubicación de los accesorios es significativamente diferente debido a la ubicación longitudinal de la unidad en el espacio bajo el capó. En consecuencia, no será posible poner el «alemán» en los coches franceses o viceversa.

El lugar para el marcado de fábrica y los números de serie es la tapa del volante, ligeramente por debajo de la ubicación del filtro de aceite. El marcado original 5FW ha dado paso a los índices 5FS o 5F01.

Especificaciones

Nivel general de fiabilidad

Inicialmente, los automovilistas franceses situaron el EP6C como un motor desprovisto de los defectos congénitos de su predecesor, pero en realidad se trata de un engaño. El motor modernizado se unificó en términos de costes de producción y logró el cumplimiento de las normas medioambientales Euro-5. La fiabilidad de la unidad de potencia se mantuvo sin cambios. Si hay algún cambio a mejor, se debe únicamente a la sustitución de componentes individuales del motor.

Válvula de control de la bomba de aceite

El motor actualizado tiene una bomba de aceite completamente nueva, que tiene dos etapas de control de presión. Se realiza por medio de un solenoide de control. Los cables de alimentación pasan a través de un orificio separado, dispuesto en la bancada del cigüeñal. El orificio tiene una junta de goma y una tapa metálica. Después de un tiempo, la goma se seca, y el aceite se escapa a través del casquillo, cayendo sobre uno de los soportes de la unidad de potencia, y se puede notar la fuga sólo cuando se quita la protección. En raras ocasiones, el aceite sube por los cables por efecto capilar hasta la ECU, lo que provoca su cortocircuito y una costosa reparación.

Si hay un problema, puede simplemente cambiar el casquillo, que cuesta unos 20 dólares o comprar un kit de reparación, que incluye el cable al solenoide, pero en este caso el precio será tres veces más caro. Para llevar a cabo los trabajos de sustitución de las juntas será necesario desmontar previamente la paleta.

Accionamiento de la bomba

El trabajo de la bomba en la EP6, independientemente del año de lanzamiento, se lleva a cabo a través de un rodillo intermedio, para lo cual existe su propio tensor, llamado entre los maestros «guitarra». Asegura la estanqueidad del rodillo, tanto a la correa, tirado en la polea del cigüeñal, y el rodillo montado en la bomba. Después de la actualización del motor, el tensor se convirtió en controlable, en lugar de pasivo, que existía originalmente. No sólo tiene una fuente de alimentación, sino también un servo que permite el auto-tensado del tensor. Curiosamente, pero ambos tensores pueden ser fácilmente reemplazados entre sí, por ejemplo, en lugar de la «guitarra» activa en el motor modernizado en el proceso de reparación se puede instalar un viejo tensor para motores de hasta 2009. Del mismo modo, una parte más nueva se puede instalar en un motor viejo, sólo que no hay donde conectarlo, por lo que el cable puede ser simplemente cortado. El tensado del rodillo en este caso se realiza mediante un muelle de reloj. En ambos casos, tendrá que pagar unos 100 dólares por el tensor.

A un precio sólido, el rodamiento tensor es repugnante, no siempre es capaz de servir incluso 50 mil kilómetros. Después de eso, hay un ruido extraño. En el mercado hay rodillos analógicos completos con un cojinete, el precio de una muestra bastante decente es de unos 50 dólares.

Una posible causa del ruido puede ser una articulación desgastada, en la que hay un movimiento de la jaula del rodillo. En este caso, tendrá que cambiar el conjunto tensor.

Una junta desgastada se convierte en la causa de la inclinación del rodillo, lo que a su vez provoca un desgaste acelerado de la correa. En caso de rotura de la misma, en algunos casos, los restos se enrollan alrededor de la polea del cigüeñal con la obligada fuga de retenes de aceite. En general, los problemas pueden ser muy graves, por lo que los propietarios de automóviles con motor de 1,6 litros EP6C deben prestar la debida atención al estado de la bomba.

Pompa

En el caso de sustituir el tensor, sin duda debe comprobar si hay juego en la polea de la bomba. En algunos casos, incluso si está presente, no se producen ruidos extraños, pero la sustitución debe llevarse a cabo sin demora.

En la salida de la bomba se utiliza un tubo de plástico, que es propenso a secarse. Las fugas suelen aparecer a lo largo del racor, y no es fácil advertirlas visualmente. La opción más económica sería recubrir las juntas con sellador, pero lo ideal es sustituir la pieza desgastada por una nueva.

Polea del cigüeñal

Está provista de un amortiguador de goma, que afecta positivamente a la vida útil de la polea, pero la goma se deteriora rápidamente en caso de contacto con el aceite, por lo que debe vigilarse. Es necesario señalar la baja calidad del retén de aceite delantero instalado en el cigüeñal. Su fiabilidad no supera los 100 mil kilómetros, tras los cuales comienzan las fugas. Los propietarios de coches con motor EP6C tienen que cambiarlo regularmente.

Bomba de vacío

La ausencia del acelerador del motor junto con el uso del sistema Valvetronic conduce a una falta de medio descargado, lo que requiere la instalación de una bomba de vacío. Si en sí es bastante fiable, a continuación, su estanqueidad deja mucho que desear, las fugas se fijan con mayor frecuencia en el cuerpo o en los lugares de conexión con la culata. Una característica de la bomba es su tendencia a atascarse si el cigüeñal y otros ejes giran en el sentido de las agujas del reloj. Para evitar el desarrollo espontáneo de una situación de este tipo, está prohibido dejar el coche en las subidas «en marcha», si existe la posibilidad de rodar hacia atrás. Cuando la bomba está atascada, al arrancar el motor se rompe la brida de la transmisión. Este problema se observó en los motores EP6 y ha persistido después de la modernización.

Funcionamiento del termostato

El termostato controlado electrónicamente para el «francés» se ofrece en un juego con carcasa separadora a un precio de unos 150 dólares. A menudo, con un desgaste significativo o el uso de análogos de baja calidad del termostato, hay un desajuste de trabajo con la ECU, como resultado de lo cual el motor comienza a calentarse, o viceversa, no gana la temperatura necesaria. Es casi imposible darse cuenta de sobrecalentamiento en las primeras etapas, más a menudo el signo del problema es el daño a los asientos de las válvulas. Para evitar este tipo de problemas, no preste atención a los termostatos más baratos del mercado. Es necesario tener en cuenta y la diferencia entre los de los coches con transmisión automática y manual.

La posición del termostato prevé la limitación de la salida de refrigerante del radiador, mientras que en la mayoría de los coches se establece de manera diferente, bloqueando el flujo de anticongelante en el radiador hasta que se alcance una cierta temperatura.

Un termostato que funcione correctamente debe garantizar que la manguera que se acerca al radiador por la parte superior esté a una temperatura elevada, mientras que la manguera de salida situada en la parte inferior permanece caliente durante el funcionamiento normal del sistema. La presencia de una manguera fría es señal de la existencia de problemas. Si el termostato no cumple con los comandos de la ECU, su válvula se abrirá en modo de emergencia, pero sólo después de que la temperatura de refrigeración llegue a 105 grados, y después de que el radiador (refrigeración parcial). También hay serias quejas sobre la carcasa del divisor. Hecho de plástico, es bastante rápidamente cubierto de grietas, lo que conduce a pérdidas de anticongelante.

Válvula de inversión GBT

Por debajo de la válvula de solenoide de la culata está provisto de un tapón debajo de la llave Torx. Es responsable del suministro completo de lubricante a los desfasadores. Si la válvula se obstruye con depósitos de aceite quemado o cualquier otro elemento, habrá problemas con el funcionamiento de los cambiadores de fase, expresado principalmente con sacudidas al ralentí. El coste de una válvula nueva es de unos 15 dólares.

Tapa de la válvula

Para ventilar el cárter, la tapa de la válvula tiene un separador con una válvula de goma. Con el tiempo, la goma se seca, se agrieta, a través de la válvula en la admisión entra aire adicional, no contabilizado por el caudalímetro. Junto con él, los vapores de aceite de debajo de la tapa pueden entrar en el sistema. Este problema es característico de ambos EP6 y la versión actualizada del motor EP6C.

El diafragma se cambia por uno analógico, y las huellas de la apertura de la tapa siguen siendo claramente visibles, en primer lugar, los sujetadores salen volando, lo que obliga a utilizar una variedad de medios improvisados para la fijación. Además, la junta de la tapa de válvulas pierde elasticidad a medida que se desgasta, lo que obliga a sustituirla cuando aparecen las primeras fugas de aceite.

Valvetronic

Este sistema se ha considerado anteriormente en relación con los motores de la marca alemana BMW. Permite controlar el grado de llenado de los cilindros, modificando los valores máximos de elevación de las válvulas en la admisión. El principal problema de Valvetronic es el desgaste acelerado de los elementos principales debido al deterioro de la calidad de la lubricación. De hecho, para todos los motores con más de 10 mil kilómetros de kilometraje entre cambios de aceite, hay desgaste de excéntricos, engranaje de tornillo sin fin, incluso los árboles de levas, y su diseño prevé dos, con una alta tasa de fracaso, lo que requiere un reemplazo costoso.

El aceite sucio afecta negativamente a la precisión de los desfasadores y sus válvulas. El intervalo de servicio inicialmente establecido de 20 mil kilómetros resultó ser simplemente destructivo para los motores EP6, como resultado de lo cual muchos de ellos fallan sin posibilidad de reparación. El aumento del nivel de fiabilidad de los EP6C modernizados se debe en gran parte no a las mejoras técnicas, sino a la reducción banal de los plazos establecidos por el fabricante de cambios de aceite cada 10 mil kilómetros.

Cadena de distribución de la transmisión

La transmisión de distribución es de cadena, y el cambio de la cadena con un tensor hidráulico no está ligado a la reparación del motor. Muy a menudo, cuando la aparición de grokhod en la sustitución no necesita la cadena, pero el tensor hidráulico. Su coste es de unos 60 dólares, y el proceso de sustitución se simplifica debido a su ubicación en la parte frontal de la unidad de potencia.

La cadena en sí también es asequible, los mismos 60 dólares. En el proceso de sustitución hay que suministrar una zapata y guías nuevas, pero su coste también es bastante asequible. El proceso de sustitución no entraña gran dificultad, pero habrá que arreglar previamente los árboles de levas. En el caso del cigüeñal, la fijación se realiza a través del volante. Al desmontar la cadena, se desmontan las pinzas, la estrella, lo que en general es característico del motor de desarrollo BMW de la década de 2000.

La vida útil media de la cadena es de unos 150 mil kilómetros, es decir, tres veces más que en los motores EP6. La razón radica sólo en la mejora de la calidad de fabricación del elemento en sí, y las nuevas cadenas se pueden instalar sin restricciones en los motores prerestyling en el proceso de reparación.

Tapón del bloque de cilindros

El bloque de cilindros prevé la presencia de un tapón en el circuito de refrigeración, oculto a la vista bajo la tapa de distribución. Su presencia crea riesgos adicionales de estrangulamiento, haciendo que la refrigeración se escape del sistema al cárter.

Sellado bajo los desfasadores

Originalmente, las juntas tóricas instaladas en el árbol de levas bajo el desfasador eran de acero. Éstas, a su vez, dañaban la culata, dejando estrías perceptibles. Tras la actualización del motor, se utilizó teflón más blando para los anillos, lo que elimina los daños manteniendo la necesaria fiabilidad de estanqueidad.

GBZ

Un fenómeno bastante común en los motores EP6C es la quema de aceite, pero el problema no radica en sus defectos de diseño, sino en el deseo de los propietarios de ahorrar aceite. Puede entrar en los cilindros, tanto a través de los anillos después de taponarlos, como a través de los tapones de aceite en frío. Estos últimos han recibido recientemente mejoras para evitar este problema. El coste del conjunto es de unos 55 dólares, más el coste de llevar a cabo la sustitución.

Bastante común es el problema de la caída de los asientos de las válvulas, lo que hace inútil la reparación. La causa del problema es el sobrecalentamiento prolongado de la culata. El conductor no es capaz de controlar la situación, ya que el sensor de temperatura mostrará +90 grados, incluso en los casos en que la temperatura del anticongelante haya superado los +105 grados.

La caída del asiento hará que la válvula no se cierre y se produzca un golpe de pistón. Si el asiento se mueve sólo ligeramente, los problemas son algo menores, no habrá un cierre hermético de la válvula con la aparición de lapsos de encendido. Éstos sólo se notan en caliente y con el característico silbido de los gases que salen por la válvula entreabierta.

Bomba de aceite

El elemento más problemático de la bomba es la válvula de control de presión. Si falla, lo más frecuente es que la bomba quede funcionando al máximo de su capacidad. Es posible determinar la existencia de un problema sólo durante el diagnóstico por ordenador, utilizando un escáner Peugeot-Citroen.

La sustitución de la válvula por una nueva requerirá gastar 160 dólares en una pieza de repuesto.

Elementos del grupo pistón

A pesar del uso de un grupo de pistón ligero, no hay quejas significativas sobre su rendimiento. Si los segmentos se pegan, se debe únicamente a la irregularidad de los cambios de aceite. El elevado kilometraje entre cambios de engrase provoca el desgaste de las camisas y, en algunos casos, del cigüeñal.

Totales

Si hablamos de la fiabilidad de los motores franceses EP6C, los ingenieros no han realizado ningún cambio constructivo. Las cadenas y los tapones de aceite más fiables aparecieron más tarde, y pueden instalarse tanto en motores antiguos como en motores rediseñados. Las fugas de aceite a lo largo del cigüeñal permanecen, pero la falta de un intercambiador de calor en la carcasa del filtro de aceite resuelve el problema de las fugas de la junta. Otros problemas son la escasa fiabilidad de la válvula que controla la presión de la bomba de aceite.

Sustituir las piezas mencionadas por muestras más fiables y reducir los intervalos de servicio permite a los propietarios de coches con motores EP6C reducir el número de sus propios problemas. La práctica demuestra que en el nivel adecuado de servicio y kilometraje anual significativa motores son capaces de trabajar hasta 500 mil kilómetros, que es un indicador muy decente.