Por primera vez la unidad turbodiesel de potencia con un volumen de 2 litros para VW apareció en el mercado en 2003. El motor, equipado con 16 válvulas, vino con la marca 2.0 TDI. Para los compradores potenciales de VW, la instalación de un motor de este tipo prometió ventajas objetivas, por lo que el interés en el nuevo desarrollo fue grande. Sin embargo, muy pronto los usuarios se sintieron decepcionados con el motor de dos litros, ya que sus averías eran demasiado frecuentes y caras.
El propulsor 2.0 TDI se convirtió en uno de los peores diésel turboalimentados de la historia. Los desarrolladores introdujeron soluciones modernas e innovadoras, al tiempo que ahorraban en la calidad de los materiales. Rápidamente, la demanda de coches con turbodiésel de dos litros empezó a caer en picado. En la red apareció un gran número de ramas temáticas de foros, en los que los propietarios discutían las cuestiones de la sustitución del motor por un motor de combustión interna anterior.
Muchos propietarios de la técnica se enfrentaron a problemas en el funcionamiento de los motores incluso en la fase de garantía del fabricante. Una de las averías típicas se manifestaba en la aparición de grietas en la culata. En las unidades de potencia 1.9 TDI la culata tenía 8 válvulas y funcionaba sin fallos. En las versiones de dos litros con 16 válvulas, este problema empezó a solucionarse constantemente.
Otros puntos débiles de tales motores eran la bomba de aceite, el volante bimasa, los inyectores, el turbocompresor y el filtro de partículas. El fabricante se esforzó mucho por eliminar los defectos congénitos del motor de combustión interna. En 2006 se solucionó el problema del agrietamiento de la culata. Después de otros tres años, el mal funcionamiento de la bomba de aceite fue finalmente eliminado. Las unidades con defectos se codificaron como BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
La instalación y modernización del eje equilibrador hizo que el funcionamiento de la cadena cinemática fuera más silencioso y suave. Al mismo tiempo, para los motores con 16 válvulas etiquetados BLB, BRE, BRD, el problema en el funcionamiento de la sincronización se hizo relevante, en gran parte debido a la falta de un filtro de partículas. Los motores de 8 válvulas eran mucho más fiables y seguros.
Averías en el accionamiento de la bomba de aceite
Para los compradores de coches con motor diesel 2.0 TDI de dos litros, uno de los problemas es la imposibilidad de comprobar el estado del accionamiento y de la propia bomba de aceite. Para ello es necesario desmontar el equipo y realizar pruebas en banco. Se utilizaron dos variedades de accionadores de aceite en las distintas modificaciones de la cadena cinemática. Cada uno de ellos podía fallar en cualquier momento.
Las modificaciones con eje de equilibrado se caracterizan por el uso de un accionamiento de la bomba de aceite con un eje hexagonal delgado. Este elemento es llamado lápiz por los mecánicos, con su desgaste, el rendimiento de la bomba de aceite se deteriora significativamente. En consecuencia, se produce una falta de lubricación en el motor.
Desde octubre de 2009, han aparecido en el mercado unidades de potencia con un módulo de eje equilibrador modificado. Los desarrolladores han instalado hexágonos de 100 milímetros en los accionamientos de la bomba de aceite. En las versiones anteriores del motor con un hexágono de 77 milímetros, la probabilidad de fallo del accionamiento aumenta hasta los 200 mil kilómetros de kilometraje.
Algunas modificaciones de motores de 2 litros están equipadas con un accionamiento por cadena de la bomba de aceite. La fiabilidad de la cadena es significativamente mayor que la de la transmisión por distribución, pero también con ella se solucionan los problemas. Los principales fallos residen en el desgaste de los engranajes dentados. Los primeros indicios de un defecto pueden detectarse tras la aparición de un ruido sordo en la parte inferior del motor.
Dado que el motor 2.0 TDI funciona de forma bastante ruidosa, no siempre es posible determinar el desgaste de la cadena. Posibles consecuencias – falta de aceite del grupo motopropulsor, en cuyo caso se enciende el indicador correspondiente en el cuadro de instrumentos. Si no se toman medidas, la siguiente etapa es la avería del motor. Al mismo tiempo, la indicación «Maslenka» – casi el 100% significa la avería del motor.
En el motor montado, es imposible determinar el desgaste de la transmisión de la bomba de aceite. En cualquier centro de auto para comprobar el estado del nodo se puede comprobar sólo cuando se desmonta. En consecuencia, el alto costo de este tipo de trabajo es un factor limitante. Montaje, pruebas, instalación de nuevo cuesta hasta 500 dólares.
A pesar del alto precio, al comprar un coche usado, es necesario llevar a cabo dicho trabajo. El fallo del actuador de la bomba de aceite conlleva la rotura del costoso turbocompresor o el atasco de la cadena cinemática.
En los motores 2.0 TDI con transmisión por cadena, es necesario sustituir periódicamente la rueda dentada del cigüeñal. Este elemento es el que más se desgasta. El piñón y los muelles del amortiguador están combinados en un solo conjunto. Para extraer el piñón del cigüeñal, es necesario calentarlo y aplicar un extractor especial. El montaje inverso también se realiza calentándolo a una temperatura de 240 grados. Es obligatorio realizar el equilibrado de los ejes de la unidad de potencia.
Defectos del filtro de partículas
El aumento del nivel de aceite en el motor es otro problema común en los propulsores 2.0 TDI. Un nivel de lubricante tres veces superior es un defecto estándar. Es el resultado de la acumulación de suciedad y hollín en el filtro de partículas. Los gases de escape dejan de pasar por el elemento filtrante, por lo que el gasóleo no se quema por completo.
El residuo de la mezcla combustible fluye hacia el cárter de la unidad de potencia a lo largo de las paredes de los cilindros. Entonces se mezcla con el aceite. Como resultado, el lubricante se licua y su volumen aumenta considerablemente. La turbina no recibe aceite en la concentración necesaria, el eje se atasca o se rompe. Otra consecuencia es el aumento de la holgura. Eliminar la avería es bastante sencillo, requerirá la sustitución del filtro de partículas, posiblemente en un conjunto con un convertidor catalítico.
Problemas frecuentes de la unidad de potencia 2.0 TDI
Además de los defectos anteriores, los motores de esta marca y modelo fallan por otras razones. Con muchos problemas, los propietarios de la técnica frente incluso durante el período de garantía, mucho antes de que el kilometraje de 100 mil kilómetros. Las averías más frecuentes:
- aumento del consumo de aceite, por cada 15 mil kilómetros a través de la turbina sube a 1 litro de lubricante;
- filtración de refrigerante en la culata, el problema para este tipo de motores es congénito, la mejor opción es sustituir la culata;
- fracaso del volante de inercia de doble masa se fija a menudo en un kilometraje de unos 100 mil kilómetros;
- el fallo de las boquillas piezoeléctricas en los motores 2.0 TDI con sistema de inyección Common Rail dura 100-120 mil kilómetros, se cambia todo el juego de 4 piezas.
En caso de problemas irrecuperables con el motor 2.0 TDI, se puede cambiar en su totalidad. El coste de una unidad usada en buen estado varía de 1400 a 2500 dólares, dependiendo de la modificación del motor y su kilometraje.
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