La unidad de potencia OM642 es el único motor de seis cilindros para turismos de Mercedes, que tiene un bloque en forma de V hecho de aluminio. El motor considerado hoy en día comenzó a ser puesto en lugar de «cinco» y «seis» en 2005. Y lo que es notable, se sigue produciendo. Por ejemplo, el Sprinter, que acaba de salir de la cinta transportadora, se puede comprar con motor de combustión interna OM642.
Especificaciones del motor Mercedes OM642 3.0 CDI
El motor Mercedes OM642 3.0 CDI es uno de los motores diésel más exitosos del fabricante alemán, instalado en una amplia gama de modelos. Este motor está diseñado para ofrecer un alto rendimiento con bajas emisiones y eficiencia de combustible.
Principales modificaciones:
- OM 642 DE 30 LA rojo. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Datos técnicos:
| Modificación | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Tipo de motor | En forma de V | En forma de V | En forma de V |
| Número de cilindros | 6 | 6 | 6 |
| Número de válvulas | 24 | 24 | 24 |
| Volumen | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Carrera del pistón | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Sistema de alimentación | Riel común | Riel común | Riel común |
| Potencia | 184-204 CV | 211-235 CV | 231-265 CV |
| Par | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Relación de compresión | 18,0 | 18,0 | 18,0 |
| Tipo de combustible | Diesel | Diesel | Diesel |
| Normas medioambientales | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Peso del motor | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Características del motor OM642
El OM642 es un motor diesel V6 turboalimentado con tecnología de inyección de combustible Common Rail. Diseñado para ofrecer un alto rendimiento cumpliendo estrictas normas medioambientales, se caracteriza por su ahorro de combustible y su elevado par a bajas revoluciones.
El motor está equipado con un turbocompresor de geometría variable que permite un control eficaz de la potencia y el par en función de la carga. El sistema de inyección de combustible Common Rail proporciona una dosificación precisa del combustible, lo que reduce el consumo y mejora el rendimiento medioambiental.
El motor considerado hoy, puede tener 184-265 caballos, también varían y las cifras de par motor: 510-620 Nm.
El ángulo de caída es de 72 grados, lo que es bastante inusual. Durante la fundición, se instalan camisas de hierro fundido. Hay una cadena de dos filas en la distribución, que acciona el eje del equilibrador. Hay cuatro válvulas por cilindro, accionadas por balancines con hidrocompensadores.
El motor OM642 está equipado con un sistema de combustible de la empresa Bosch con una bomba de émbolo triplex e inyectores piezoeléctricos.
Aplicación del motor
El OM642 se ha instalado en una amplia gama de modelos de Mercedes-Benz, incluyendo:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- Clase ML (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- Clase E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- Clase GL (350 CDI, 320 CDI)
- Clase G (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Este motor diésel se utilizó en casi todos los coches de la empresa, empezando por la Clase C y terminando con el Gelenwagen y el GL. Más OM642 se puede encontrar bajo el capó de los coches americanos, como el Grand Cherokee, Chrysler 300C y Commander. Además, este motor se pone en copias de Sprinter, producido por las empresas Dodge y Freighliner.
¿Qué hay de la fiabilidad del motor OM642?
El OM642 es conocido por su durabilidad, con una vida útil que puede alcanzar los 400.000 kilómetros o más con un mantenimiento adecuado. Se caracteriza por su fiabilidad en el funcionamiento, especialmente cuando se utiliza combustible y aceite de calidad.
Las principales ventajas del motor son su potencia y alto par, por lo que es una gran opción para vehículos pesados, SUV y vehículos comerciales.
En general, el motor diesel considerado hoy en día se considera sin pretensiones y fiable alemán. Es capaz de servir a 500 mil y más sin ningún problema. Pero, sólo a condición de un mantenimiento cuidadoso y profesional, la sustitución periódica de los consumibles, que hay un montón, especialmente todo tipo de gomas de sellado. Así que el motorista no será superfluo para aprender acerca de todos los posibles fallos y vulnerabilidades de este motor.
Válvula de ventilación del cárter
La unidad de potencia que nos ocupa hoy en día tiene una válvula de ventilación bastante clásico – equipado con un diafragma accionado por resorte. Por supuesto, con el tiempo, el diafragma pierde sus cualidades y comienza a secarse. Esta es la razón del deterioro de la regulación de los gases del cárter. Para entender esto es bastante fácil: arrancar el coche, quitar el tapón de llenado de aceite y poner el reverso en el cuello. Si el motor de combustión interna tiene problemas con la circulación de los gases del cárter – que se acumulan debajo de la tapa y ligeramente tirar el tapón acostado en el cuello. Será necesario sustituir el diafragma.
Hablando de eso, los gases son aspirados fuera del espacio de la tapa de la válvula derecha no a través de tubos o un canal especial, sino a través de un adaptador en ángulo que descansa sobre el árbol de levas. Incluso hay un manguito de goma especial entre ellos. Y, de nuevo, su sustitución es inevitable, porque la goma revienta y deja pasar el aceite aspirado a la entrada. No es raro que se produzcan problemas sólo a causa de este manguito.
Anillo tórico de la turbina
En el punto de unión entre la turbina y el tubo de admisión (muchos lo llaman «gaviota»), hay un pequeño anillo, es imposible no notarlo, porque es rojo. Y aquí habrá que cambiarlo cada vez que se haga algo con el tubo de entrada, porque no se caracteriza por su durabilidad y a menudo pierde aceite, que está en la entrada.
Si no cambias el anillo, el líquido lubricante llegará poco a poco al servo amortiguador, que está justo debajo del turbo. Con el paso del tiempo, el aceite corroerá la varilla del actuador, provocando a menudo un cortocircuito.
Turbina
El aire se suministra al motor OM642 inmediatamente a través de un par de conductos de aire, donde hay filtros de aire. Pero el aire es soplado por una sola turbina – Garrett GT2056V, situada en el bloque de cilindros.
La turbina se encuentra en una pequeña columna, donde se realizan los canales responsables de la lubricación. Si se desmonta, dejará al descubierto los canales por los que circula el líquido lubricante y la suciedad que se ha ido acumulando en el bloque durante mucho tiempo se introducirá en ellos. Esto suele ocurrir por negligencia del mecánico o motorista que revisa el motor. La historia conoce un montón de averías, cuando después de desmontar e instalar la columna de montaje de la turbina, el motor se averió después de un par de miles de kilómetros por las camisas revisadas, que sufrían de aceite francamente sucio.
Y qué número de motores OM642 fueron a revisión por la razón completamente inventada «no ha cambiado el aceite durante mucho tiempo», o «simplemente falló la bomba de aceite» – da miedo hasta imaginarlo.
El Garrett GT2056V es un turbo de muy alta calidad que sólo da dolores de cabeza con un kilometraje respetable. Por ejemplo:
Los álabes se acuñan por la acumulación de hollín y carbonilla. Esto se manifiesta por fuertes tirones al ganar velocidad.
Los contactos del circuito del actuador están destruidos, pero se pueden restaurar fácilmente con la ayuda de una soldadura competente.
Pero otras averías en la turbina, casi siempre son causadas por fallos en el motor. Por ejemplo, las aletas sueltas en el colector impiden la entrada normal de aire, y esto provoca la aparición de «pompage» – presión pulsante, que tiene una carga de choque excesiva. El «pompage» suele ser la principal causa de avería del eje de una turbina.
El colector de admisión también puede afectar negativamente y provocar el fallo de la turbina. El problema está en las soldaduras, que se desmoronan con el tiempo. Y los trozos rotos empiezan a romper el rotor, de ahí la aparición de numerosas virutas. Si observa daños mecánicos en el rodete del turbocompresor del motor OM642, merece la pena sustituir ambos colectores de admisión, de lo contrario pronto tendrá que comprar otra turbina que no es barata.
Flaps de vórtice
El colector de admisión del motor que nos ocupa hoy contiene las aletas. No hay problemas con las aletas en sí, están fundidas en acero de calidad. Pero los ejes y el servo están conectados por una varilla de plástico. El plástico se vuelve quebradizo con el tiempo, esta es la razón por la que las varillas de plástico de las orejas se rompen, y esto provoca holguras en el accionamiento y falta de simetría en los ángulos de apertura de las toberas. A favor, esto es inmediatamente notado por la ECU debido a las «respuestas» de los cilindros, y da errores. Indirectamente, el mal funcionamiento puede ser notado por el deterioro del rendimiento del motor.
No son infrecuentes los casos de rotura de bielas debido al acuñamiento de los obturadores, cuya cuña apareció debido a la suciedad acumulada en los canales de admisión. En este caso, las aletas se aflojan, y esto afecta negativamente a la formación de la mezcla de combustible y aire.
Los ingenieros de Mercedes sugieren eliminar este problema sustituyendo ambas partes del colector de admisión, ya que se trata de una sola unidad. Pero es posible encontrar a la venta varillas de acero sin especiales dificultades, éstas, a diferencia de las de plástico, no se rompen.
En principio, hay una solución radical al problema: quitar las aletas y «coser» de su ECU, pero aquí se necesita un firmware especial y un especialista competente.
Suciedad en el colector de admisión
Se acumula activamente la suciedad, que consiste en hollín y vapores de aceite, que entran en la admisión a través del sistema de ventilación del cárter. Por lo tanto, es necesario limpiar el colector de la suciedad aproximadamente cada 80-100 mil kilometraje. De esta manera, se puede prolongar seriamente la vida útil de las aletas.
El intercambiador de calor
En el colapso del bloque hay un intercambiador de calor. En principio, no es un refrigerador de aceite excepcional, que es responsable de la temperatura del fluido lubricante y no permite que se caliente más de 130 grados.
Unidades de potencia OM642, fabricados antes de 2010, resultó con un pequeño defecto – las juntas del intercambiador de calor no eran los mejores. Debido a ellos, el aceite comenzó a filtrarse en el bloque. Esta fuga es una de las razones de la caída de presión en el sistema de lubricación, y esto sin duda tendrá un impacto negativo en las camisas del cigüeñal.
En ese momento, la junta estaba sujeta a sustitución en garantía. Pero si la fuga aparecía en un coche sin garantía, entonces, debido a un consumible de un céntimo, el automovilista tenía que ir a la estación de servicio y pagar una reparación completa. El problema es que para llegar al intercambiador de calor, tendrá que desmontar casi por completo el motor. Pero esto no es todo, al volver a montarlo será necesario sustituir un gran número de juntas de goma desechables: casi 20 anillos diferentes.
La cadena de distribución
Una buena y robusta cadena de dos filas acciona el árbol de levas de escape a la izquierda y el de admisión a la derecha. Los demás árboles de levas se accionan mediante un tren de engranajes. No hay problemas especiales con la cadena, comenzará a estirarse a unos 300-350 mil kilómetros de kilometraje.
Bomba de combustible de alta presión
El OM642 está equipado con una buena bomba Bosch CP3, que servirá a varios cientos de miles de kilometraje sin ningún problema. La avería más común está asociada con la válvula de control de la alimentación de diesel. Si ha fallado, aparecerá el error P0087, que indica una caída de presión en la rampa.
Además, en la rampa hay un sensor de presión de combustible y una válvula de ajuste, que se encarga de purgar el exceso de presión.
Hablando de eso, no todo el mundo sabe que el inyector de combustible Boosh CP3 para Mercedes no tiene una bomba mecánica responsable del bombeo. Aquí se sustituye por un análogo eléctrico.
Jets
inyectores piezoeléctricos también son suministrados por Bosch y se consideran muy ingenioso, ya que pueden servir 300-400 mil, pero sólo con combustible de alta calidad. Pero con combustible diesel malo su vida útil se reduce a la mitad. Si el motor no arranca con normalidad o se nota humo negro, el desgaste de los inyectores es crítico. Su estado se comprueba fácilmente con el software de diagnóstico.
De las desventajas significativas – inyectores no pueden ser reparados, a lo sumo se puede cambiar atomizadores. Pero esto no siempre ayuda, por lo que tendrá que buscar inyectores nuevos o usados. Y si usted ve un anuncio para la reparación de inyectores, casi seguro, es sólo un reemplazo de sus piezas para b\uchnye.
La principal ventaja de los inyectores piezoeléctricos – de alta velocidad, gracias a la cual producen hasta 5 inyecciones, a diferencia de la electromagnética obsoleta, no tenían más de dos. Esta opción no sólo es más económico, sino también más respetuoso del medio ambiente.
Bomba de aceite
Bastante cualitativa y soportar 300-400 mil kilometraje. Da dolor de cabeza sólo en el kilometraje sólido de 300 mil.
Volteo de camisas
Extremadamente raro, pero sigue ocurriendo mal funcionamiento que conduce al fracaso del motor OM642. No siempre se gira todas las camisas, por ejemplo, las camisas del primer apoyo y los primeros cilindros, que no sufren de falta de aceite, se puede girar, porque están situados justo en la bomba. Y aún se desconoce la razón por la que las camisas rotan. La versión más popular son los problemas con el fluido lubricante y el sobrecalentamiento.
Y sí, las camisas originales son muy caras, unos 40 dólares el par. Las camisas del cigüeñal vienen en pares, pero las camisas principales se pueden comprar pieza por pieza.
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