La historia del motor diésel Mazda 2.2 MZR-CD comenzó en los años 80 con el motor R2, que apareció tras el aburrimiento del motor RF, que tenía una cilindrada de 2,0 litros. El fabricante japonés utilizaba este propulsor principalmente para furgonetas y otros vehículos comerciales ligeros.
En 2008, en preparación para el uso del motor en los turismos más populares del mercado Mazda 3, Mazda 6 y los crossovers CX-7, se llevó a cabo su modernización radical, y las diferencias respecto a la muestra similar de 2,0 litros fueron más que significativas. Por ejemplo, la unidad de sincronización recibió una cadena, un par de árboles de levas se proporciona para la culata, la unidad de cadena después de la actualización se proporciona para la bomba de aceite. Sólo el diámetro de los cilindros, el equipo de combustible Common Rail y el método de regulación del valor de los huecos térmicos son comunes entre los dos motores.
Mazda 2.2 MZR-CD hizo su debut en el verano de 2008 con el lanzamiento del Mazda 6. Poco después apareció en los dos modelos mencionados de la marca. Dependiendo de la configuración de la electrónica, un diesel de este tipo es capaz de dar dentro de 125-185 «caballos» de potencia.
En una consideración más detallada de la unidad, y en primer lugar su fiabilidad, es necesario señalar la presencia de una serie de defectos congénitos que hacen que el funcionamiento muy problemático, y la fiabilidad es mediocre. No es sorprendente que hay una demanda constante de Mazda 2.2 MZR-CD en el mercado de motores de contrato.
Especificaciones del motor Mazda R2AA 2.2
| Características | Parámetro |
|---|---|
| Volumen exacto | 2184 cm³ |
| Sistema de propulsión | Riel común |
| Potencia del motor | 150 – 185 CV |
| Par | 360 – 400 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición, R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 86 mm |
| Carrera del pistón | 94 mm |
| Relación de compresión | 16,3 |
| Características del motor | DOHC, ejes compensadores |
| Hidrocompensadores | No |
| Temporización de la transmisión | Cadena |
| Regulador de gas | No |
| Turbocompresor | IHI VJ42 |
| Aceite | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 4/5 |
| Vida útil de ejemplo | 275.000 km |
| Peso del motor | 202 kg (con accesorios) |
Fiabilidad general del tren motriz
A pesar de que la fiabilidad de la unidad de 2,2 litros es superior a la de su homólogo de 2,0 litros, está lejos de ser ideal. Teniendo varios defectos, establecidos en la etapa de diseño y producción, el motor japonés es propenso a la quema de arandelas, colocadas debajo de los inyectores, y en este caso el motor tendrá que ser reemplazado por completo. El punto débil es también insuficiente recurso de la cadena de distribución.
Aceite en el cárter
El filtro de partículas del motor no es tan problemático como en la unidad de 2,0 litros, pero aquí también hay inconvenientes. La regeneración del filtro se realiza por término medio después de 200 kilómetros de kilometraje, y en caso de que coincida con el período de funcionamiento del motor sin carga (menos de 2000 rpm), el combustible penetra en el cárter. La razón de esto es el aumento del suministro de combustible con el fin de quemar finalmente el combustible en el interior del filtro, pero en realidad el combustible se filtra entre las paredes del cilindro y los anillos, acumulándose en el cárter.
Cuando se conduce principalmente en condiciones urbanas, después de 6-8 meses el nivel de mezcla de aceite y combustible en el cárter supera los valores críticamente aceptables. El problema se puede detectar tanto por la simple medición del aceite con una varilla, que tiene un riesgo correspondiente con la designación «X», como por una luz intermitente de la presión del aceite en el sistema.
La única forma de contrarrestar la aparición de un problema de este tipo es la conducción regular por carreteras comarcales, a ser posible con una buena carga en el motor.
Turbo
Mazda utiliza una turbina IHI VJ42 para este motor. La unidad en sí, de geometría variable, resultó ser fiable y de alta calidad, pero su vida útil se ve afectada muy negativamente por la mezcla de aceite con gasóleo. Como consecuencia del deterioro de la calidad de la lubricación, el eje con cojinetes se desgasta a un ritmo acelerado, aumenta la probabilidad de que se produzcan holguras y se introduzcan en el sistema.
En la gran mayoría de los casos, no hay quejas sobre el cambio de geometría, y funciona durante toda la vida útil de la unidad sin problemas. El fallo del sensor de posición de la turbina se reflejará no sólo en la aparición de un error, sino también en una caída de la potencia del motor. Mazda no lo considera como un elemento separado, ofreciéndolo como un conjunto completo con el conjunto de la turbina, pero hay un único análogo en el mercado.
El inyector de combustible
Para el suministro de combustible es responsable del inyector de combustible Denso HP3, en general, una bomba bastante bueno, pero que tiene el único inconveniente grave – la fiabilidad de la válvula dosificadora. Es responsable del volumen de combustible suministrado al émbolo. En general, es totalmente coherente con la bomba de combustible utilizada en conjunción con el motor actualizado RF7J de 2,0 litros.
En el caso de problemas con el rendimiento de la válvula de inmediato comienzan las dificultades con el arranque del motor, la estabilidad de las revoluciones cuando se trabaja sin carga, es posible que se produzcan rebotes y parada espontánea. En el proceso de diagnóstico del inyector de combustible, el problema se identifica fácilmente, y la propia válvula puede ser reemplazada por una nueva.
Inyectores de combustible
El proveedor de inyectores para el motor diesel considerado de Mazda es la empresa Denso. Refiriéndose a la tercera generación, demuestran una capacidad de supervivencia bastante buena, especialmente cuando se utiliza combustible diésel de alta calidad. El suministro de combustible prevé una presión de 2000 bar.
El problema más común de los inyectores es el fallo de la válvula de dos vías, que se ve obligada a trabajar constantemente bajo cargas pesadas. Su desgaste provoca que una parte importante del combustible suministrado se envíe al retorno. Sustituir la válvula por una nueva no es un gran problema, pero además se recomienda prescribirlo en la ECU del motor. No necesariamente, pero es mejor hacerlo. Recomendaciones de los ingenieros de Mazda también prevén la calibración de los inyectores, para lo cual será necesario conectarlos a la masa del contacto del panel de fusibles.
Las arandelas debajo de los inyectores
Este es el más peligroso de los problemas característicos del motor japonés. Arandelas quemadas abren el acceso de los productos de combustión debajo de la tapa de la válvula, como resultado de lo cual el aceite se quema a un ritmo elevado. Las fracciones formadas en este proceso obstruyen el recipiente de aceite, reducen el suministro de lubricante a las principales piezas de trabajo con una fuerte aceleración del desgaste. Los árboles de levas y los muñones del cigüeñal son los primeros en sufrir las consecuencias. Las medidas que no se toman inmediatamente provocan el fallo del motor sin posibilidad de reparación.
Rampa de combustible
Los principales elementos que requieren atención son el sensor de presión, que da la orden de abrir la válvula de emergencia cuando la presión en el sistema alcanza más de 2410 bar.
La cadena de distribución
La cadena asegura el funcionamiento de la bomba de vacío y del árbol de levas de escape. A su vez, el árbol de levas, responsable de la admisión, hace girar el engranaje helicoidal. En este caso, sus recursos son ridículos 50-100 mil kilómetros, después de lo cual el estiramiento supera los valores críticamente aceptables. En este caso, simplemente puede deslizarse con la destrucción de las válvulas después del impacto de los pistones.
Puede comprobar el estiramiento en el proceso de diagnóstico del motor, y no necesariamente en los concesionarios oficiales. Desviación entre los ejes de 10,45 grados y por encima es una condición suficiente para la sustitución obligatoria de la cadena. El cambio es mejor llevar a cabo en un conjunto, el cambio de todos los elementos tensores y la cadena a la bomba de aceite. Si usted compra análogos, tendrá que gastar alrededor de $ 300 para piezas de repuesto.
Accionamiento de la válvula
El intervalo recomendado por el fabricante para el ajuste de las separaciones térmicas es de 120 mil kilómetros, y el procedimiento no requiere el uso de herramientas especiales.
Estiramiento de la cadena de distribución
La cadena en el motor Mazda 2.2 MZR-CD se estira en el ridículo kilometraje de 50 mil a 100 mil kilómetros. Los problemas con ella se manifestaron durante el periodo de garantía, por lo que Mazda realizó campañas de mantenimiento para sustituirla. Una cadena estirada, como es habitual, empieza a traquetear con el motor frío y puede saltar, haciendo que los pistones golpeen las válvulas.
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