A principios de la década de 2000, DaimlerChrysler y Mitsubishi unieron sus fuerzas para crear una plataforma para varios coches subcompactos. Así aparecieron el Colt de 6ª generación y el primer Smart ForFour. El trabajo principal corrió a cargo de los japoneses. También crearon nuevos motores de gasolina de las familias 3A9 y 4A9, de los que ya hemos hablado. Para tener éxito de ventas en Europa, estos coches necesitaban un motor diésel. Los ingenieros de Daimler acaban de crearlo. Así, el turbodiésel del Colt 6 y el Smart ForFour es alemán.
Se trata de un motor de 3 cilindros OM639 con un volumen de 1,5 litros. Se fabrica esencialmente a partir del OM640 de 4 cilindros y 2 litros, que se desarrolló específicamente para la Clase A y la Clase B. Los pistones de estos diésel afines son idénticos y los inyectores de combustible también.
El diésel de 3 cilindros OM639 se fabricó durante poco tiempo: desde la primavera de 2004 hasta el verano de 2006. Se ofrecía en dos versiones con una potencia de 68 y 95 CV.
Estructuralmente, este motor está creado al estilo clásico de Mercedes. La cadena se utiliza en la transmisión de la distribución. El inyector de combustible está fijado a la culata y se acciona desde el árbol de levas mediante un engranaje intermedio. La culata tiene dos árboles de levas y hay 4 válvulas por cilindro. Hay hidrocompensadores.
A diferencia del motor OM640, que se instala en la clase A y B con una inclinación hacia delante de 60 grados, el OM639 más joven se instala casi verticalmente. Y, por supuesto, para amortiguar las fuerzas de inercia de primer orden, el motor de 3 cilindros está equipado con un eje equilibrador. Pues bien, como no había sitio para él en el bloque unificado, el eje equilibrador se coloca en una carcasa separada y se atornilla a ella lateralmente.
El equilibrador es accionado por la cadena de la bomba de aceite y gira a la velocidad del cigüeñal en sentido contrario – el engranaje intermedio se encarga de «girar». Los soportes del equilibrador se lubrican con aceite. El filtro de aceite y el intercambiador de calor están montados en su cuerpo.
El motor OM639 recibió la segunda generación del sistema de combustible Common Rail de Bosch. Especialmente para este motor y el OM640 de 4 cilindros se desarrollaron inyectores más compactos (cortos), que inyectan combustible en dos etapas a una presión de 1600 bar.
Datos técnicos
| Fabricante | Mercedes Benz y Mitsubishi Motors |
| Nombre comercial | OM 639 |
| Inicio de la producción | 2004 |
| Configuración | Fila, 3 cilindros, refrigerado por agua |
| Número de cilindros | 3 |
| Número de válvulas | 12 |
| Carrera del pistón, mm | 92 |
| Diámetro del cilindro, mm | 83 |
| Volumen, cc | 1493 |
| Potencia, CV | 68-95 |
| Par de salida, Nm/rpm | 210/1800 |
| Estándares europeos | Euro 4 |
| Relación de compresión | 18:1 |
| Alimentación de mezcla combustible | inyección directa |
| Cubierta de cilindro | DOHC |
| Mecanismo de sincronización | cadena |
Problemas y fiabilidad del motor OM639
El motor resultó ser bastante comprometido. Las averías desagradables con él ocurrieron ya a un kilometraje de 100 000 km. También se conocen bastantes casos de desgaste grave, debido a lo cual el motor fue revisado o sustituido por uno de contrato.
El motor OM639 no arranca
Si el Smart ForFour diesel o Mitshubishi Colt no arranca, es decir, si el motor no «gira» en absoluto, es necesario comprobar el motor de arranque y los cables de alta tensión a la misma. Los cables y sus terminales están muy corroídos y simplemente se rompen. Además, el propio motor de arranque es endeble: los cojinetes del rotor fallan o el bendix deja de funcionar porque se queman sus contactos.
Separador de aceite
Justo en la tapa de la válvula del motor OM639 hay una carcasa laberíntica separadora de aceite. Su tamaño para un motor de este tipo es bastante impresionante, y no está muy claro con qué está conectado. Por la limpieza en él, se puede juzgar el estado del motor, el volumen de gases del cárter. Lamentablemente, no son infrecuentes los abundantes depósitos resinosos en él y en la válvula de ventilación.
Los depósitos resinosos obstruyen el separador de aceite, después de lo cual hay serios problemas con la presión de los gases del cárter. Apoyan literalmente los pistones desde abajo y perturban los segmentos de aceite: el aceite que eliminan no baja al cárter. Esto provoca el consumo de aceite por el monóxido de carbono.
Al mismo tiempo, debido a la quema de aceite, aumenta la temperatura en la cámara de combustión, se forma hollín en los pistones y las válvulas, se deteriora la disipación del calor. Y hay problemas con la culata.
Turbina
En el motor diesel alemán de 3 cilindros se instaló la turbina japonesa IHI RHF3, sin geometría controlada, sólo con una válvula de derivación. Se ha observado que esta turbina tiene un atasco de la válvula de derivación. En este caso, el motor puede calarse alternativamente, no dar toda la potencia, y luego conducir como un motor astillado – es decir, sentir, con más potencia. Esto se debe a un mal funcionamiento del actuador de la válvula de derivación.
Además, esta pequeña turbina puede echar aceite en la admisión, lo que también afecta negativamente a las temperaturas de la cámara de combustión.
Turbo a intercooler
A menudo, el tubo que va de la turbina al intercooler se rompe por el lado de la turbina. Los collarines de ambos extremos del tubo también se aflojan y endurecen. Esto se puede notar por una ligera neblina de aceite. En ambos casos, se produce un soplado insuficiente de la turbina: el aire simplemente «escapa» a través de una rotura o de juntas con fugas.
Válvula EGR
Los fallos en la válvula EGR del motor OM639 se produjeron mucho antes de los 100.000 km. La válvula simplemente se atasca debido a los depósitos de hollín y aceite. En este caso, el motor diesel se ve privado de una parte importante de aire, el combustible no se quema completamente y sale humo negro por el tubo de escape. Como de costumbre, la válvula puede limpiarse. O puede taponarse con un reajuste.
Casi todas las versiones del motor OM639 utilizaban una válvula EGR controlada por vacío del fabricante Pierburg (A6391400160). Sólo en los últimos meses de producción se sustituyó por una válvula servoaccionada electrónicamente de Wahler (A6391400460). Una válvula similar se utilizó en los motores diésel de las Clases C, E y S.
Bujías de encendido
El motor OM639 tenía bujías de encendido de corta duración, fallaban a un kilometraje de 100.000 – 150.000 km. El fallo de al menos una bujía se indica mediante el encendido del testigo de la bujía de incandescencia después de arrancar el motor. Las bujías son difíciles de desenroscar, muy a menudo están rotas.
Cabeza de cilindro
Un problema poco común del motor diesel OM639 en el kilometraje de alrededor de 150 000 km es la aparición de grietas en la culata. Lo más probable es que se producen debido al aumento de la temperatura en las cámaras de combustión en el contexto de consumo de aceite.
Cadena de distribución
El motor OM639 (y OM640) está equipado con una cadena de distribución del motor predecesor OM668 con un volumen de 1,7 litros. Funciona muy bien y no suele estirarse.
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