Motor Chrysler 2.7 EER

El motor americano en V Chrysler 2.7 apareció en los años 90 y fue creado sobre la base de la solución original – una cadena de distribución de tres filas.

El motor recibió un bloque de aluminio, en el que se insertan camisas de hierro fundido. Curiosamente, el diámetro de sus cilindros es aún menor que el de los motores de 2,0 litros, así como la carrera del pistón. Cada uno de los cilindros tiene cuatro válvulas y un par de árboles de levas. Dispone de hidrocompensadores. El accionamiento de la distribución es por cadena, y la propia cadena es de plato, y los árboles de levas de admisión y escape de cada una de las culatas están conectados por cadenas cortas. Cualquier otra solución no estándar no se proporciona. Sólo podemos recordar la versión del motor para su instalación en Dodge Magnum, que recibió una longitud controlable del colector.

Este motor fue puesto bajo el capó y en el plano longitudinal y transversal. El primero prevé una admisión pasiva montada en el lado derecho. Los cilindros impares están situados debajo. La numeración de los cilindros comienza por el lado de la polea del cigüeñal. Con una disposición transversal del motor, la posición del colector de admisión no crea problemas con el cambio de bujías.

Principales características técnicas

Aplicación del motor Chrysler EER de 2,7 litros

Este motor fue instalado en varios vehículos producidos por Chrysler y Dodge desde finales de 1990 hasta principios de 2010. Fue ampliamente utilizado en modelos populares, incluyendo sedanes, coupés y crossovers.

Los primeros propietarios de este motor fueron Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Un poco más tarde se instaló en Chrysler Sebring y algunos modelos de coches Dodge, por ejemplo, Avenger o Stratus. Incluso más tarde se utilizó para coches con chasis de tracción trasera, entre ellos Chrysler 300C y los siguientes representantes de Dodge – Charger y Magnum. El último modelo americano con este motor fue el Dodge Journey, y en Europa, esta unidad de 2,7 litros se encuentra en el Fiat Freemont o el Lancia Thema, que son «americanos» renovados.

Características y funcionamiento

El motor EER de 2,7 litros destaca entre sus homólogos gracias a su bloque de cilindros de aluminio y a la presencia de una culata de 24 válvulas. El esquema DOHC (doble árbol de levas en cabeza) utilizado garantiza una alta eficiencia del motor, mejorando sus prestaciones.

A pesar de sus excelentes prestaciones, el motor requiere un mantenimiento puntual. La vida media del motor se estima en 330.000 km, y la calidad y regularidad del servicio son importantes.

Este motor ha sido muy popular en muchos modelos y ha demostrado ser una unidad de potencia fiable y duradera, adecuada tanto para una conducción tranquila como dinámica.

Fiabilidad y problemas

Su aparente sencillez da la impresión de una increíble fiabilidad y falta de pretensiones, pero en realidad no es así. Ya unos años después del inicio de la producción, este motor de Chrysler empezó a ser llamado el peor hijo de los automovilistas de la marca americana. El problema más extendido, y crítico, era la obstrucción de los canales de aceite, tras lo cual el motor no recibía el volumen necesario de aceite y moría. Hasta 2010, un gran número de demandas fueron presentadas contra la empresa para reemplazar la unidad de potencia. Al mismo tiempo, los representantes del fabricante afirmaron que durante 2002-2004 se mejoró la unidad de potencia, lo que debería haber eliminado el problema de los canales obstruidos y haber proporcionado una lubricación de calidad. Entre otras cosas, se aumentó el diámetro de los canales.

El equipo de acoplamiento de la unidad de potencia es bastante fiable, no se han observado problemas graves en su funcionamiento. Para evitar el atasco de la válvula de mariposa, debe limpiarse periódicamente (una vez cada 2 años). No hay quejas sobre las bobinas de encendido individuales.

Sensor de presión de aceite

Para el control de la presión del aceite en el motor es responsable del sensor del diseño original, se distingue no sólo por esto, sino también por la fiabilidad mediocre, en muchos casos no vive más de 50 mil kilómetros. No se excluye que un defecto franco se puso en la serie.

La señal de la presencia de problemas es la inclusión periódica de la bombilla de presión insuficiente en el sistema. El propio sensor se empaña gradualmente con aceite, que se pone en el conector eléctrico.

Problemas con el aceite se encuentran entre los más comunes en Chrysler 2.7, por lo que en el caso de la señalización de la bombilla debe ser revisado inmediatamente. Es posible que el sensor esté reparable, pero la entrada de aceite esté obstruida o la bomba de aceite no dé el rendimiento necesario.

Enfriamiento del motor

En los motores con instalación longitudinal, es frecuente que aparezcan fugas en el divisor de plástico. Éste tiene dos racores, a través de los cuales el refrigerante entra en el intercambiador de calor. Aparecen grietas en el cuerpo o simplemente se rompe el conector. Si no te das cuenta a tiempo de que no hay más anticongelante en el sistema, es fácil que el motor se sobrecaliente con todas las consecuencias que ello conlleva. En el mercado hoy en día se puede comprar este tipo de divisores-análogos de aluminio.

Para los motores con una disposición transversal en el espacio bajo el capó, las fugas aparecen en la te en la culata, dentro de la cual hay un sensor para determinar la temperatura del anticongelante. Esto ocurre después de unos 200 mil kilómetros. En la versión original, estas tes son de plástico, pero en el mercado se pueden encontrar versiones de aluminio de otros fabricantes.

La versión del motor después de la actualización no prevé la presencia de una camiseta, aquí para enfriar el aceite pasa a través del intercambiador de calor. Desde ella hasta el espaciador por encima del filtro va un par de tubos, que también son propensos a las grietas, especialmente cerca del colector de escape, de la que proviene una gran cantidad de calor.

Válvula VGC

Todas las versiones de este motor, sin excepción, prevén la presencia de ventilación de los gases del cárter con la válvula más simple posible, en cuyo interior se instala una bola de bloqueo. La diferencia está sólo en la ubicación de esta válvula, se encuentra en el tubo de derivación que sale de la tapa de la válvula. La sustitución de la válvula es necesaria en los casos en que, cuando el motor está encendido, es claramente visible cómo el aire es aspirado activamente en el sistema a través del lugar para la instalación de la varilla de nivel de aceite en la posición retirada.

Pompa

Otra área problemática de esta unidad de potencia. La calidad de fabricación de la bomba en el Chrysler 2.7 es lo más mediocre posible. Desde el punto de vista del diseño, no tiene nada de especial, pero los ingenieros la han arreglado de la forma más infructuosa posible. Actúa como un rodillo parásito de la transmisión de la cadena de distribución. Como resultado, la bomba toma sobre sí todas las vibraciones que surgen en el proceso de rotación de cuatro árboles de levas. Además, una cadena muy impresionante en tamaño y peso crea cargas adicionales. Como resultado, el fallo es lo más común posible.

Sin embargo, la capacidad de supervivencia de la bomba es de unos 150-180 mil kilómetros, no es un indicador tan malo. Junto con el desgaste, las fugas de refrigeración son posibles en los lugares donde se instalan las juntas. No se excluye la opción, en la que se destruye el cojinete del eje, hay una holgura en el trabajo y el prensaestopas ya no es capaz de hacer frente a su tarea. En el caso de bombas con fugas, la refrigeración se encuentra en el cárter del motor, ignorando este hecho puede conducir a consecuencias desafortunadas.

El proceso de cambio de la bomba es muy laborioso, comparable en grado de complejidad con el cambio de la cadena de distribución.

El impulsor de la bomba está hecho de materiales compuestos, por lo que no se puede excluir su destrucción. También se dan casos de atasco de la bomba o rotura del eje, pero muy raramente. En ambos casos, las consecuencias para el motor son catastróficas.

Comprar una bomba original para motores de hasta 2008 costará unos 270-370 dólares, pero hay sustitutos chinos a la venta por 35-65 dólares. Las copias más caras costarán 90-150 dólares, pero en todos los casos habrá que hacer una compra bajo pedido.

En 2007, el motor fue actualizado, en esta versión se utiliza en Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. La bomba de este motor ha cambiado. Su costo en la versión original es de unos 270 dólares y también está disponible para los compradores sólo con la entrega a la orden.

Cadena de distribución

Para este motor, la cadena de distribución es proporcionada por una cadena de placas. Esto significa que tiene superficies para el engranaje con la polea sólo en el interior. Esta es una característica de cualquier cadena ranurada, independientemente del motor en el que se monte.

En los casos en los que el motor en V prevea una única cadena, ésta será del tipo de rodillos y casquillos, cubriendo simultáneamente las poleas del cigüeñal y del árbol de levas, así como el rodillo parásito, situado al mismo nivel que el excéntrico del cilindro. Tales soluciones son utilizadas en sus motores por representantes de Mercedes, Volkswagen AG, Toyota y algunas otras marcas. La razón principal de esta elección es la naturaleza de doble cara de la propia cadena, como resultado de lo cual puede aferrarse fácilmente a las superficies de trabajo de las estrellas con cualquier lado.

Chrysler ha seguido su propio camino, y decidió aumentar la anchura de la cadena por un par de enlaces, por lo que durante el trabajo agarró también la bomba. Este último tiene el piñón más ancho, mientras que las poleas tienen estrellas estándar de una sola fila.

En promedio, la vida útil de esta cadena con tres filas es de unos 200-250 kilómetros, no tan poco. A medida que se desgasta, empieza a estirarse. Un signo característico de la aparición del estiramiento es la visibilidad del anillo de goma de la varilla del tensor hidráulico. Se puede ver después de quitar la tapa de la válvula derecha. En el estado normal de la cadena este anillo no es visible, pero si la cadena se estira, se hace visible. El anillo puede romperse y acabar en el cárter, pero entonces como punto de referencia se puede mirar su asiento, representado por una ranura poco profunda. Por lo tanto, un anillo visible o su asiento es una señal de que la cadena necesita ser cambiada urgentemente.

Los kits de cadena son diferentes para los motores anteriores y posteriores a 2008. En el original, se ofrecen juegos completos junto con los engranajes. No sólo es problemático encontrarlos, sino que tendrás que pagar al menos 1.000 dólares. Para la comparación, un conjunto de análogos costará 320 dólares, y el conjunto de sincronización de accionamiento sin engranajes es de unos 250 dólares.

Muchos propietarios de automóviles con motores Chrysler 2.7 2007-2010 años llevan a cabo después de 150 mil sustitución de la bomba, al mismo tiempo, llevar a cabo y el cambio de la cadena de distribución. Para las cadenas analógicas, el margen de seguridad es de unos 150-200 mil. Para instalar la cadena, todas las marcas necesarias se aplican a las estrellas, y en la propia cadena, los lugares de superposición en las marcas están marcadas con flechas. Para las cadenas del árbol de levas, los eslabones clave están codificados por colores.

Tensor hidráulico

El tensor hidráulico de la cadena merece una atención especial. Es idéntico para todos los motores, independientemente del año de fabricación.

Está situado en la culata derecha, y en los primeros motores de 1998, la tapa estaba originalmente ausente, en su lugar había sólo un tornillo con un asiento para el tensor hidráulico. Hacía la función de soporte y tapa al mismo tiempo. No hay suministro de aceite al mismo, el tensor viene de fábrica lleno de aceite para todo el periodo de servicio, pero hay un orificio de repostaje en la carcasa, en el que el aceite entra desde arriba por gravedad. A su vez, en la tapa hay un pequeño rebaje para el suministro de aceite. Durante el funcionamiento de la unidad motriz, el movimiento de la varilla del tensor se realiza en el plano longitudinal, y la bola, encargada de cerrar el orificio, se aleja ligeramente, permitiendo la aspiración de la siguiente porción de aceite.

La fiabilidad de tal tensor hidráulico no es la más récord, hay otro matiz – el almacenamiento prolongado del coche. Con el motor apagado, el tensor está en un estado comprimido, puede agrietarse y perder todo el aceite. La tensión bajará y la cadena saltará al intentar arrancar el motor.

Se han registrado casos en los que el salto de la cadena como consecuencia del fallo del tensor hidráulico se produjo directamente mientras el coche estaba en movimiento. En este caso, los pistones golpearon las válvulas, provocando su deformación.

Para excluir el colapso del tensor los ingenieros americanos de Chrysler propusieron utilizar el limitador original, instalado en el interior de la culata con fijación por pernos. La esencia principal de este dispositivo es excluir la posibilidad de holgura de la cadena. Incluso si se quita el tensor, la cadena descansará sobre el limitador y no se aflojará por debajo del nivel crítico.

Con un limitador de este tipo, es incluso posible cambiar el tensor si falla o se atasca. Ha habido muchos casos en los que el ruido de la cadena indicaba la necesidad de cambiar urgentemente el tensor, pero el coche seguía circulando durante algún tiempo, de hecho sobre el limitador.

La presencia de tal opción en el motor es simplemente necesaria, así que no ahorre 65 dólares y pida la pieza para su coche.

Cabezas

Las cabezas son de aluminio con una conexión de cadena de rodillos y bujes. El deseo del propietario de ahorrar dinero en los cambios de aceite sin duda afectará a la tasa de desgaste de la cama del árbol de levas, en primer lugar se refiere a los ejes situados en la cabeza derecha.

La vida útil de los tapones de aceite del motor es de unos 250 mil kilómetros, después de lo cual comienzan a perder su elasticidad. Junto con la aparición de fugas, comienza la quema de aceite.

Bloque del cilindro

El bloque se caracteriza por una distancia mínima entre los cilindros, como resultado de lo cual el propio motor resultó ser bastante compacto. Si hay una refrigeración viable, no hay problemas con la penetración de la junta. En general, el elemento, así como la culata, los propietarios de automóviles no causan problemas.

Desgaste de camisas

Anteriormente ya se dijo que en un momento el motor recibió el humillante título de la peor evolución de los automovilistas Chrysler, pero aquí hay que señalar que los problemas con el aceite zakoksarovka se asociaron tanto con su no la mejor calidad y los intervalos significativos de cambio. Si usted no ahorra en la calidad y cambiar el aceite después de un kilometraje de 7,5 mil kilómetros, no habrá problemas con el estado de los revestimientos. En la venta se pueden encontrar camisas para muñones principales con bielas de dos tamaños (estándar y 1ª reparación).

Conclusiones

Es necesario admitir honestamente, la reputación de este motor está manchada, pero la mayoría de los problemas han quedado atrás. Sí, algunas soluciones son realmente no estándar, por ejemplo, la ubicación de la bomba o la elección del tipo de cadena de distribución. El principal problema, sin embargo, es llevar a cabo las reparaciones. Las piezas de repuesto originales son casi imposibles de conseguir, incluso bajo pedido. Si se pueden encontrar, el precio será muy serio.