Motor Audi/VW 3.0 TFSI

Características del motor Audi/VW 3.0 TFSI A837

Fiabilidad, problemas y reparaciones de los motores 3.0 TFSI

El motor 3.0 TFSI CAJASeries EA837 apareció en 2008 y se desarrolló sobre la base del motor Audi V6 3.2 FSI, que fue sustituido por el 3.0 TFSI. El nuevo motor difiere ligeramente en el bloque de cilindros, que se ha adaptado para la turboalimentación. Sigue siendo un V6 de aluminio con un ángulo de caída de 90° y una altura de 228 mm, pero este bloque incorpora un cigüeñal con una carrera de pistón de 89 mm, bielas más robustas con una longitud de 153 mm, pistones de nuevo diseño para una relación de compresión de 10,5 y un único eje de equilibrado. Todo ello proporciona una cilindrada de 3 litros.

Se utilizan dos culatas del 3.2 FSI, sin elevación variable de válvulas, pero con una distribución variable de 42° en las válvulas de admisión. Las culatas tienen 2 árboles de levas y 4 válvulas por cilindro, las válvulas de admisión tienen 34 mm de diámetro, las de escape 28 mm y el grosor del vástago de la válvula es de 6 mm. En comparación con el 3.2 FSI, el 3.0 TFSI utiliza muelles de válvula más fuertes.

Los árboles de levas giran mediante la cadena de distribución. Audi asegura que la vida útil de la cadena de distribución corresponde a toda la vida útil del motor.
La principal diferencia entre este motor y el antiguo 3.2 FSI es el compresor. Aquí se utiliza un compresor Eaton Roots, capaz de generar un exceso de presión no superior a 0,7 bares.

La correa del compresor tiene una vida útil de 120.000 kilómetros.

Como en la mayoría de los motores Volkswagen y Audi, aquí también se utiliza la inyección directa de gasolina con formación de mezcla homogénea e inyector Hitachi HDP 3.

Para que el motor cumpla la norma medioambiental Euro 5, el 3.0 TFSI está equipado con un suministro de aire secundario.
El motor está controlado por una ECU Siemens Simos 8.

Los datos anteriores se refieren al motor CAJA, que desarrolla 290 CV a 4.850-7.000 rpm y 420 Nm de par a 2.500-4.800 rpm.

El mismo motor se denominó CCAA en Norteamérica y cumplía la norma ULEV-2.
Posteriormente, el motor se instaló en el Audi A6 C7 y, con una nueva caja de cambios, se designó CGWB, y en el Audi A8 – CGWA.

Para los Audi S4 y Audi S5 se fabricó el motor CAKA, que producía 333 CV a 5500-7000 rpm y 440 Nm de par a 2500-5000 rpm.

El motor CAKA se diferencia del motor CAJA por el firmware para una presión de sobrealimentación de 0,75 bares. El mismo motor para EE.UU. recibió la denominación CCBA.
La segunda modificación se denominó CGWC y tenía una caja de cambios diferente. Su análogo estadounidense para ULEV 2 recibió la designación CGXC.

La versión con una potencia de 272 CV recibió la designación CMUA y se instala en los Audi A4 y A5. Estos motores se caracterizan por una presión de sobrealimentación de hasta 0,6 bares. En el Audi Q5 estos motores se equiparon con una caja de cambios diferente y recibieron las denominaciones CTUC y CTVA.
Se fabricó un motor híbrido CGEA, que contaba con un motor eléctrico adicional de 34 kW. Se puede encontrar en el Volkswagen Touareg Hybrid.

La versión de 310 CV se encuentra en los Audi A6, A7 y A8 y recibe la denominación CGWD (CGXB).

Para el Audi Q7 hay motores CTWA y CTWB, que son iguales, y entre ellos se diferencian por la potencia: 333 CV en el primero y 280 CV en el segundo.

El tope de esta serie era un potente motor CTUD, en el que el compresor podía bombear a la presión de 0,8 bar. Esto permitía desarrollar una potencia de 354 CV a 6000-6500 rpm y un par de 470 Nm a 4000-4500 rpm. En EE.UU. se conoce como CTXA. Se utilizó en el Audi SQ5.

En 2013, se lanzó el 3.0 TFSI Gen 2: se modificó el bloque de cilindros con camisas de fundición de 1 mm de grosor, se utilizó un cigüeñal ligero, pistones ligeros con una relación de compresión de 10,8 y se sustituyeron las cadenas de distribución. Las culatas están equipadas con un sistema de cambio de la distribución en los árboles de levas de admisión y escape. El intervalo de ajuste es de 50° para el árbol de levas de admisión y de 42° para el de escape. También se han mejorado las cámaras de combustión, el sistema de refrigeración, los asientos y las guías de las válvulas. A diferencia de la última generación, aquí se utiliza la inyección directa junto con la inyección distribuida como en la 3ª generación EA888. Aquí se han instalado nuevos inyectores de alta presión, que se han desplazado al borde del cilindro.

A diferencia de los motores CAJ, CGW y otros motores 3.0 TFSI de primera generación, los nuevos motores 3.0 TFSI saben desconectar el sobrealimentador cuando no se necesita sobrealimentación. El motor Gen 2 también cumple la normativa Euro 6.

El motor CREA rinde 310 CV a 5.200-6.500 rpm y 440 Nm de par a 2.900-4.750 rpm. Apareció por primera vez en el Audi A8, y más tarde se construyeron otras variantes sobre su base, diferenciándose en el firmware de la ECU: el motor CREC desarrolla 333 CV, y el CRED – 272 CV.

En 2016 comenzó la producción de la siguiente generación 3.0 TFSI con turbocompresor de la familia EA839, y un año más tarde sustituyó por completo el TFSI con un sobrealimentador.

Problemas y fiabilidad de los motores 3.0 TFSI

1. Incendio del aceite. Suele producirse por rozaduras. No debe conducir con el motor sin calentar, debe llevar el aceite a la temperatura de funcionamiento antes de la conducción activa. También podría ser un problema con el separador de aceite, anillos, etc. En cualquier caso, es necesario comprobar
2. El arranque cruje. La primera causa es la falta de válvulas de retención en los conductos de aceite de la culata en los motores CGW (posteriores a 2012). Como resultado, el aceite no tiene tiempo para subir a los tensores en el arranque, y hay un sonido de una cadena sin tensar. Esto ocurre con un kilometraje de hasta 100 mil kilómetros. El problema se soluciona instalando válvulas de retención en lugar de bujías.
   La segunda razón es el desgaste del tensor de la cadena de distribución. En este caso, el crujido de la cadena dura más tiempo, y cuanto más tiempo traquetea, peor es la situación. La solución es sustituir los tensores.</li
3. Ruidos del sistema de escape. La causa de estos ruidos es el quemado de la ondulación. Esto suele ocurrir después de unos 100.000 kilómetros. Compruebe, reemplace, y todo volverá a funcionar sin problemas.
4. Los neutralizadores de catalizador se estropean. Ellos toleran mal la gasolina de mala calidad o chip-tuning y sirven +/- 100 mil kilómetros. Es importante reemplazarlos a tiempo, de lo contrario el polvo de cerámica entrará en los cilindros y causará estrías. Al afinar, es más fiable para eliminar los convertidores catalíticos y siempre llenar con buena gasolina.

Además, a veces falla la bomba de combustible de baja presión, que suele morir prematuramente, y se forma hollín en el colector y en las válvulas, que hay que limpiar de vez en cuando.

Pero todo lo anterior no se encuentra en todos los coches, lo principal es hacer el mantenimiento a tiempo, no ahorrar dinero y utilizar el motor correctamente. Cambie el aceite no una vez cada 15 mil kilómetros, sino 2 veces más a menudo, vierta sólo buen aceite, todo esto aumenta el recurso del motor.

Con buen cuidado el recurso de 3.0 TFSI puede ser 200-250 mil kilómetros y más.

Tuning motores 3.0 TFSI

Tuning del chip

Este motor tiene un enorme potencial, y en la fábrica de «hierro» se puede lograr un rendimiento impresionante. Cualquier 3.0 TFSI (ya sea de 272 o 333 CV) se puede llevar a 420-440 CV y 500 Nm de par con un chip Stage 1 en gasolina 98-m. Se pueden obtener unos 20 CV más con gasolina deportiva.

Con un disco compresor pequeño (57,7 mm), un conducto de admisión frío, un intercooler grande, un escape sin catalizador y un chip Stage 2 se pueden conseguir unos 470 CV con gasolina 98 y más de 500 CV con gasolina deportiva. Si añades un acelerador más grande y bujías NGK de 9 calibres, puedes conseguir 500 CV y 600 Nm de par con gasolina 98 e incluso 540 CV con gasolina sport.

Calificación del motor: 4+