A mediados de la década de 1990, Chrysler finalizó y lanzó una línea de motores para la berlina Neon que acababa de aparecer en aquellos años. Los motores se produjeron en tres variantes: 1,8, 2,0 y 2,4 litros.
Especificaciones del motor Chrysler EDZ 2.4
El motor Chrysler EDZ 2.4 litros es un motor de 4 cilindros en línea que se utilizó en varios modelos de Chrysler, Dodge, Jeep e incluso en algunos coches rusos GAZ. Es conocido por su fiabilidad, larga vida y asequibilidad en el mantenimiento. Las características clave incluyen inyección de combustible distribuida, culata de aluminio y sistema de distribución con transmisión por correa.
Características principales
| Características | Valor |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 2429 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 87,5 mm |
| Carrera del pistón | 101 mm |
| Potencia | 137 – 152 CV |
| Par | 210 – 230 Nm |
| Relación de compresión | 9,4 – 9,5 |
| Normas medioambientales | Euro 3/4 |
| Peso del motor | 155 kg |
Aplicación del motor
Este motor se ha montado en una amplia gama de vehículos, como el Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty y Wrangler, así como en modelos rusos como el GAZ Volga 31105 y el Volga Siber. El motor se utilizó en estos modelos entre 1995 y 2010, lo que demuestra su versatilidad y adaptabilidad.
Ventajas y desventajas
El motor EDZ tiene una serie de ventajas, incluyendo un largo recurso, que con el cuidado adecuado puede alcanzar hasta 500 mil kilómetros. También se adapta bien a la calidad del combustible nacional y tiene hidrocompensadores, lo que simplifica el mantenimiento de las válvulas. Sin embargo, el motor tiene desventajas: alto consumo de combustible para su potencia, problemas frecuentes con la junta de culata y fugas de aceite a través del sensor de presión. Además, hay problemas frecuentes con el sistema eléctrico.
Reglamentos de servicio para el motor EDZ de 2,4 litros
| Mantenimiento | Periodicidad | Notas |
|---|---|---|
| Cambio de aceite | cada 15.000 km | Volumen de cambio de aceite – unos 4,7 litros |
| Aceite | 5W-30, 5W-40 | Volumen total – 5,5 litros |
| Sustitución de la correa de distribución | 100.000 km | En coches GAZ – cada 75.000 km |
| Bujías | cada 45.000 km | – |
| Filtros de aceite y aire | cada 15.000 km | – |
| Refrigerante | cada 3 años o 90.000 km | – |
| Correa auxiliar | cada 75.000 km | – |
Fiabilidad y vida útil del motor
La gran mayoría de los propulsores de esa época se caracterizan por un bloque de cilindros de fundición de paredes delgadas, que es lo que tiene el 2.4 EDZ. En la culata de aleación ligera hay 2 árboles de levas, accionados por una correa dentada de distribución. En el tren de válvulas hay hidrocompensadores. Dato curioso, pero de toda la gama, sólo la unidad de potencia con un volumen de 2,4 litros recibió un par de ejes de equilibrado en el modelo con una transmisión por cadena. Además, el motor dispone de un volante bimasa con una vida útil impresionante. La polea está amortiguada, con una capa especial de caucho.
Su única desventaja es el coste de las piezas de repuesto, pero rara vez se rompen. Si pasas a tiempo el mantenimiento y tratas con cuidado el coche, el motor puede aguantar juguetonamente un kilometraje de 500 mil.
Soportes del motor
Amortiguadores de soportes de goma tienen un recurso impresionante, pero, por supuesto, no son eternos, por lo que alrededor de 200 mil kilometraje deben ser reemplazados. Con la aparición de desgaste y microfisuras, comienza a sentirse una notable vibración del volante durante la conducción. Además, al cambiar a «marcha atrás», hay fuertes patadas. Los automovilistas experimentados pueden notar fácilmente el desgaste por la forma en que baja el motor por el lado de la correa dentada. Esto sucede porque el soporte de goma deja de sujetar el motor al nivel necesario. Cambiar el soporte superior es fácil, pero el soporte trasero te hará sudar.
Fugas de aceite en el sensor de presión
A menudo en este motor es necesario sustituir el sensor de presión de aceite, que empieza a tener fugas. Se encuentra directamente debajo del colector de escape, por lo que puede darse cuenta de que ha comenzado a tener fugas por un pequeño charco de aceite debajo del coche. Pero si usted ignora este problema, el aceite comienza a rezumar profusamente, y el consumo se eleva a 1 litro por cada mil km. A veces sobre la fuga del sensor indica una «luz roja de aceite», que parpadea en el panel durante un par o tres segundos. Experimentalmente se encontró que los sensores instalados en el motor de combustión interna 1.6, que fueron equipados con Mini de la primera generación, tienen una impresionante vida de trabajo y resistencia al desgaste.
Localización del sensor de posición del cigüeñal
En 2003 y 2004, hubo algunos cambios en el motor, en particular, afectaron al sistema de gestión del motor y la ubicación del sensor de posición del cigüeñal. Esto es muy importante tenerlo en cuenta si vas a cambiar el motor del auto. En los motores prerestyling, el sensor se encuentra debajo del generador, no muy lejos del engranaje de distribución. Pero aquí, en los motores actualizados, el DPKV está situado cerca del motor de arranque, muy cerca del volante. También es importante entender que se trata de sensores completamente diferentes, y esta característica no permite sin reemplazar la ECU y el cableado para reemplazar los motores con un volumen de 2,0 – 2,4 litros en prerestyling y los coches actualizados.
Darse cuenta de que el DPKV ha fallado es muy fácil, ya que el error correspondiente se ilumina en el salpicadero, y el motor comienza a trabajar extremadamente inestable.
Error del sistema EVAP
Periódicamente en los Chrysler con motor 2.4 (y en otros motores este problema tampoco es raro), se enciende el Check Engine, también aparece el error P0456, que indica una fuga en el sistema de ventilación de vapor. Para solucionar este problema es bastante simple. Es necesario sustituir el tapón del cuello del depósito. Sin embargo, a veces el problema no está en él, sino en tubos agrietados del sistema de recuperación de vapor.
Válvula de mariposa y control de ralentí
La válvula de mariposa de los motores tiene un accionamiento por cable, por lo que el ajuste del ralentí implica un regulador. En general, se trata de unidades de calidad e ingeniosas. Si hay dificultades con el ralentí y las revoluciones colgando, es necesario limpiar el regulador, casi seguro que su vástago está obstruido con un denso depósito de aceite.
Sensor del árbol de levas
Este es uno de los problemas más comunes, ya que este sensor se avería con regularidad. Puedes darte cuenta de que ha fallado por el error P0340. Y el comportamiento del coche cambia drásticamente:
- El motor entra en modo de emergencia.
- Es imposible arrancar en caliente.
- Las RPM se truncan a 2000 por minuto.
Afortunadamente, el sensor es muy barato y su sustitución no causará muchos problemas.
Fugas en el termostato
La carcasa del termostato suele tener fugas. El refrigerante puede gotear en varias direcciones a la vez, normalmente en la unión del tubo y el «cuello» del cuerpo, así como en sus mitades, que están selladas con una junta. En el caso de que el líquido comience a gotear en el cuerpo, tendrá que utilizar sellador para eliminar la fuga, o comprar una junta nueva, que se vende sólo junto con el termostato.
Bobina de encendido
Este motor está equipado con una bobina de encendido doble. Suministra chispa a los cilindros 1 y 4, 2 y 3 por pares.
La resistencia del devanado secundario se puede medir en los cables de alta tensión, y debe estar entre 11,5 y 14,5 kOhmios. La resistencia del bobinado primario se puede medir en el conector entre las patillas central y lateral, y debe estar entre 0,5 y 0,65 ohmios, a una temperatura normal de 23 grados.
Como demuestra la práctica, esta bobina tiene una impresionante resistencia a los recursos y al desgaste. Si hablamos de posibles problemas, entonces periódicamente se producen con cables de alta tensión, y la perforación del cuerpo con una chispa se puede ver muy raramente.
Correa dentada
La correa dentada acciona dos árboles de levas a la vez, junto con la bomba. La correa debe cambiarse cada 140 mil kilómetros. No sólo se cambia la correa, sino también el tensor, la bomba, el rodillo auxiliar y los retenes de aceite del cigüeñal y del árbol de levas. Para mayor comodidad, todas las marcas se aplican a las poleas del eje, lo que simplifica seriamente el proceso de sustitución de la correa.
Fugas de aceite a lo largo de la junta de culata
El motor Chrysler considerado hoy, así como el modelo con un volumen de 2,0, de vez en cuando sufre de fugas de aceite a través de la junta. Muy a menudo, la junta pierde su estanqueidad alrededor de los canales de drenaje de la culata. Para corregir este problema, tendrá que levantar la cabeza del bloque e instalar una junta nueva. Antes de instalar la junta, limpie a fondo, inspeccione y prepare los planos de contacto. Si no se hace esto, el problema se repetirá pronto.
Cabeza de bloque
Las culatas de los motores Chrysler 2.4 EDZ de las unidades de potencia actualizadas y prerestyling tienen diferentes perfiles de canal. Además, las cabezas del bloque de motor 2.4 para coches nacionales y americanos son diferentes. La diferencia radica en los árboles de levas, que tienen completamente diferentes diámetros de cuellos y soportes.
Deshielo de válvulas
En muchos motores Chrysler 2.4 en uno, y a veces varios cilindros a la vez, la compresión cae. En caso de que la compresión se reduce seriamente en un cilindro, el motor comienza a funcionar extremadamente inestable, con un notable «trolling». Pero si no hay compresión en dos cilindros a la vez, la unidad motriz no arranca en absoluto.
Casi siempre la compresión cae debido a la quema de la válvula de escape. Muy a menudo la válvula se quema debido al desgaste notable de su manguito de guía, también la razón se puede encontrar en el hollín de aceite en la placa. Estos factores, a saber, la violación de la disipación de calor a través del asiento de la válvula y abundantes depósitos de aceite, causan el sobrecalentamiento de la válvula. Debido a esto, el área de la placa sufre de sobrecalentamiento, lo que conduce a la fusión o astillado de sus partes.
Válvula EGR
El motor Chrysler 2.4 está equipado con una válvula EGR, cuyo vástago es accionado por un actuador de vacío. En general, la operatividad de la válvula depende directamente del estado de los tubos de vacío y de la membrana en el «hongo» de la válvula. Al cabo de unos 10-15 años, la goma empieza a degradarse, lo que afecta a la membrana, ya que pierde elasticidad y empieza a agrietarse. Todo esto conduce al hecho de que la válvula simplemente no se abre. Sin embargo, la mayoría de las veces la válvula EGR no se abre debido a los depósitos de hollín, que obstruyen intencionadamente la válvula. La unidad de control electrónico ve que no hay flujo de gases en el colector de admisión. Si el flujo de gases es constante y fuerte, pero el motor comienza a perder tracción, hay vibraciones notables, y en algunos casos, el coche se niega a arrancar en absoluto. Para solucionar el problema asociado a la válvula EGR, hay que limpiarla bien.
Ejes oscilantes
Los ejes son accionados por una cadena equipada con un tensor no automático. Como cualquier cadena, se estira con el tiempo, lo que es fácil de entender por el aumento de ruido y traqueteo en la zona de la polea del cigüeñal. A veces el problema de tensión se puede solucionar con una zapata. Sin embargo, si durante el ajuste la holgura entre la guía y la cadena no puede reducirse a 0,5 mm, tendrá que comprar no sólo una cadena nueva, sino también una guía nueva.
0 Comments