Motor 2.4 ED3 Chrysler, Dodge, Jeep

El motor de combustión interna considerado, junto con «cuatros» menos voluminosos de 1,8 y 2,0 litros, fue desarrollado en 2006 por una alianza consolidada – sus participantes eran las empresas Chrysler (EE.UU.), Hyundai (Corea) y Mitsubishi (Japón). La base de la transmisión automática fue el desarrollo de ingeniería de los especialistas de Corea, pero cada fabricante hizo su propia contribución. En 2009, la colaboración dejó de existir, pero los motores mencionados siguieron siendo utilizados por los tres participantes.

Hoy hablaremos del motor Chrysler con el índice ED3 con un volumen de 2,4 litros. Inicialmente se puso en Sebring, así como en Dodge Avenger. Luego fue equipado con Caliber hatchback, Journey crossover, sedán y descapotable Chrysler 200. Este motor también se instala en Jeep Compass y Patriot SUV. El motor fue instalado en clones de coches americanos Fiat Freemont, así como Lancia Flavia.

Un motor similar se instaló en algunos modelos de Mitsubishi bajo la designación de código 4B12. Los propietarios de coches del consorcio coreano Hyundai-Kia lo conocen muy bien por el índice G4KE, así como G4KC. No existía una producción centralizada, por lo que este motor de combustión interna era ensamblado por diferentes plantas.

La base del motor es un bloque de cilindros de aluminio con camisas de hierro fundido. Se utiliza una cadena de distribución y los árboles de levas del bloque de cilindros están equipados con desfasadores. Los equilibradores y la bomba de aceite se accionan mediante una cadena independiente.

Se ha producido una modificación – EDG, que cumple los requisitos mejorados de respeto al medio ambiente. Utiliza un sistema de suministro de aire secundario, cuya bomba sopla el catalizador, obligándolo a calentarse más rápidamente. Esta versión del motor se diferencia por la configuración del colector de admisión y la culata modificada.

Especificaciones del motor del Dodge ED3 de 2,4 litros

Vehículos en los que se ha utilizado el motor

Evaluación de la fiabilidad del motor 2.4 ED3

La fiabilidad de este motor de combustión interna es bastante alta, y con un mantenimiento regular puedes evitar problemas con él y costosas reparaciones durante mucho tiempo. Como siempre, consideremos sus puntos débiles, que merece la pena conocer. Por cierto, muchos de los puntos débiles son eliminados por los fabricantes en campañas de llamada a revisión. También es importante tenerlo en cuenta, ya que es posible que hayas adquirido un motor con «puntos débiles» no corregidos.

Bomba de combustible

Un rasgo característico de la versión americana del motor de combustión interna es la inaccesibilidad de algunas autopartes – tanto originales como duplicadas. Por ejemplo, la vida útil de la bomba de combustible de Dodge y Chrysler es de 8-10 años, y en caso de su rotura es imposible comprar una nueva, o cuesta a partir de 1000 $ con entrega superior a un mes. Sin embargo, las bombas están disponibles en los talleres de automóviles, y también se ajustan a algunos modelos de Mitsubishi y Hyundai, o el motor y el filtro de combustible se compran por separado.

El original lo fabrica Denso: está equipado con un filtro y un regulador que fija la presión en 4 bares.

Sensor del cigüeñal

En el ED3 se sustituyó en garantía, porque con el tiempo se oxidó debido a un conector mal concebido y dejó de funcionar. Como resultado, el motor no arrancaba – esta enfermedad es típica de todos los motores producidos en 2016.

Los problemas de la tubería superior del sistema de refrigeración

En esta tubería de derivación hay una unión en T de plástico que se deteriora con el paso de los años. Como resultado, se forma una fuga de refrigerante, que está plagado de sobrecalentamiento del motor de combustión interna. Por separado, la te original no está a la venta, pero por la locura de 100 dólares o más se puede comprar en un conjunto con un tubo (número de pieza 05058566AD). Pero se puede coger una pieza de las no originales o rebuscar en los concesionarios de coches. Algunos artesanos ponen en su lugar un conector del sistema de refrigeración «Gazelle», casi adecuado y una pieza de VAG (número de pieza 1114508500), sin embargo, es ligeramente más pequeño en diámetro.

Colector de escape

En el ED3 el colector de escape es de hierro fundido y con el tiempo tiene una grieta (exactamente entre los canales para 2 y 3 cilindros). Por ahí entran los gases de escape en el habitáculo. A menudo también se rompe el inserto ondulado del tubo de admisión de la vía de escape. En este caso, hay errores asociados con la eficiencia insuficiente del convertidor catalítico.

Eliminar el problema es capaz de un soldador competente, o usted puede comprar un colector entero en un usado.

Válvula de mariposa

La válvula de mariposa de este motor es una pieza de recambio muy solicitada en el taller de desmontaje debido al desgaste irreparable de los dientes del engranaje de plástico y los dientes de la barra de acoplamiento, que conduce la aleta en movimiento.

Debido al desgaste, la mariposa no puede abrirse normalmente y se rompe la calibración de fábrica de su posición. La ECU activa el modo de emergencia, como resultado es simplemente imposible acelerar el coche a más de 20 km/h. El estrangulador se sustituye por uno nuevo o usado. Se puede pedir uno nuevo (número de pieza 4891735AC) por unos 200 dólares, pero también hay duplicados mucho más asequibles por 100 dólares.

Sensor de presión de aceite

También cayó bajo la campaña de retirada, porque después de algún tiempo el aceite se filtró a través de él, y luego la ECU tuvo un error en el sensor. Esta enfermedad se encuentra en los motores de combustión interna del año modelo 2013 y 2014.

Válvula VAC

La tapa de la válvula de este motor está equipado con una válvula VKG de un diseño bastante simple. El costo de la pieza original es sólo de $ 30, pero tiene que ser reemplazado después de 60-80 mil kilómetros de kilometraje, ya que rara vez funciona más tiempo.

La válvula VKG está conectada al colector de admisión con una manguera, a través de la cual los gases entran en la admisión. Pero hay una segunda manguera conectada a la tapa, conectada al filtro de aire, para entregar masas de aire limpio al cárter – así es como el sistema ECG se realiza en este motor.

Si la válvula está atascada cerrada, los gases del cárter y los vapores de aceite entrarán en el motor a través de la manguera, con la consiguiente contaminación por aceite del acelerador y del filtro del filtro de aire.

Si se atasca abierta, el vacío del cárter aumentará, lo que dará lugar a un mayor consumo de aceite.

Si la válvula y la propia manguera están obstruidas (por ejemplo, puede congelarse en ella humedad o emulsión de agua y aceite), la creciente presión de los gases del cárter simplemente expulsará el aceite a través de los retenes, y a ellos al mismo tiempo. Por lo tanto, no ignore la sustitución o limpieza periódica de la válvula VKG.

Llantas del colector de admisión

Tanto el Chrysler 2.4 como sus versiones de menor volumen están equipados con aletas instaladas en la admisión. Pero no todos lo hacen: por ejemplo, en el ICE con MKPP y en el Fiat Freemont no hay. Normalmente, las aletas están cerradas para reducir la sección transversal de admisión, lo que aumenta la velocidad del flujo de aire. Cuando la aleta está completamente abierta y el régimen del motor se aproxima a 4.000 rpm, las aletas se abren. Están montados sobre un eje accionado por un motor eléctrico y su posición se controla mediante un potenciómetro.

Cuando se utiliza el motor de combustión interna, las aletas se atascan, debido a un cojinete sucio montado en el eje del motor eléctrico. Como resultado, se producen errores de posición incorrecta de las aletas, daños en el circuito del motor o en el potenciómetro.

Usted puede comprar un motor paso a paso por separado, pero su precio es excesivamente alto: el original cuesta a partir de $ 330, y análogos – alrededor de $ 200. Cuando atasco vale la pena tratar de desmontar el motor para limpiar y lubricar el cojinete. Si las pistas del potenciómetro están desgastadas, puede intentar restaurarlas aplicando una capa de grafito.

Carcasa del termostato

En los motores de diferentes años de producción para los «americanos» se instalan uno o dos termostatos – los motores de combustión interna anteriores, por regla general, estaban equipados con uno solo. La calidad de los termostatos no es la mejor, por lo que no duran mucho. Además, los motores, producidos antes de finales de 2010, seguían siendo piezas defectuosas – termostatos en ellos no se abrieron, como resultado de lo cual el motor de combustión interna se sobrecalienta.

El cuerpo de los termostatos está hecho de plástico, pero no hay problemas con él. Lo que no se puede decir sobre el cableado del sensor de refrigerante – en los motores producidos antes de la primavera de 2012 se encuentra muy infructuosamente. Los cables se frotan en el tubo de refuerzo de vacío del freno. Después de todo, el sensor prácticamente descansa en ella. Hubo incluso una campaña de retirada, en la que el tubo fue reemplazado.

Solenoides de cambio de fase

Con el tiempo, la ECU ED3 informó de errores de sincronización del árbol de levas: códigos de error P0016 y P0017 (para los árboles de admisión y escape, respectivamente). También aparecieron los errores P000A y P000B, que indicaban una respuesta lenta del árbol de levas.

Normalmente, el culpable de los problemas era un solenoide averiado que controlaba el cambio de fase de un eje en particular. Las piezas originales costaban entre 90 y 120 dólares, pero el precio de una válvula del eje de admisión es notablemente superior hoy en día. También hay duplicados con un precio 2 ó 3 veces inferior, pero normalmente de calidad cuestionable.

Los errores del árbol de levas también pueden indicar el estiramiento de la transmisión de la cadena de distribución, y si la sustitución de los solenoides no solucionó el problema, hay que mirar la cadena. Por lo tanto, no compre inmediatamente una nueva válvula-solenoide, y es mejor tomar una usada en el desmantelador para identificar la verdadera causa de la aparición de errores.

Tenga en cuenta que los solenoides para las versiones japonesas y coreanas de este motor de combustión interna son mucho más baratos, pero no se ajustan a los motores para los «americanos», ya que difieren en carretes.

La cadena de distribución

La transmisión por cadena del mecanismo de distribución de este motor incluye una cadena dentada del sistema Morse. Todos sus elementos: la cadena, un juego de guías con un tensor hidráulico, son intercambiables entre motores de todos los fabricantes. Al mismo tiempo, la cadena original para Chrysler es casi 3 veces más cara que para los coreanos Hyundai y Kia.

Si los ejes de la culata están constantemente desincronizados, hay que cambiar la cadena. Que está críticamente estirada también lo indica que la varilla del tensor hidráulico sale más de 20,5 mm. Si la cadena está críticamente estirada, se producen errores – el grado de desincronización se evalúa con un escáner de diagnóstico.

Los elementos de la transmisión tienen todas las marcas necesarias para su correcta instalación. Para sustituir la cadena, el pistón situado en el primer cilindro se coloca en el punto muerto superior. A continuación, las marcas situadas en las poleas se orientan unas hacia otras a lo largo de la horizontal. Además, conviene comprobar si los 3 pares de marcas se corresponden. Se colocan en la cadena y en las poleas.

Según el mismo esquema, se cambia la cadena de la bomba de aceite – su alineación con las marcas es necesaria para sincronizar los ejes equilibradores según el cigüeñal. Para simplificar la instalación, 2 pares de marcas se aplican a las poleas y la cadena.

La tapa de distribución de plástico se asienta necesariamente sobre el sellador, y también es importante durante el procedimiento no olvidar sustituir el retén de aceite del cigüeñal, que se instala debajo de ella.

La vida útil media de la cadena es de unos 200 mil kilómetros. Debe cambiarse a tiempo, ya que existe el riesgo de daños graves en los dientes de las poleas o incluso su salto – se han dado casos.

Libre de válvulas

Este motor no está equipado con hidrocompensadores de accionamientos de válvulas – se utilizan taqués de disco clásicos. Durante la sustitución de la cadena, es importante comprobar las holguras térmicas de las válvulas – para admisión y escape son iguales a 0,2 y 0,3 mm, respectivamente, con una tolerancia de 0,03 mm.

El proceso de su ajuste es muy incómodo, ya que se basa en la selección de arandelas de empuje del espesor adecuado. Para ello, primero se miden con precisión las holguras, después se calcula el grosor de las nuevas arandelas, tras lo cual se desmontan los árboles de levas y se instalan nuevos taqués.

Si se reducen las holguras térmicas (normalmente las sufren las válvulas de escape), se producen fallos de encendido y se reduce la compresión porque las válvulas no encajan bien en los asientos o simplemente se queman.

Cuando tenga que desenroscar las tapas de los árboles de levas para desmontarlos, es importante seguir la secuencia correcta – de lo contrario, la barra común delantera, que presiona los árboles desde delante, puede romperse fácilmente.

Junta del cárter

En los motores de último modelo, no es infrecuente que se pinche la junta de culata. Como resultado, el refrigerante se precipitó fuera, pero a veces los gases penetrado en el circuito del sistema de refrigeración, que se acompaña de un burbujeo característico en el depósito de expansión.

Pistón golpeando

Los propietarios de los coches de Kia-Hyundai preocupación son, obviamente, en busca de información en esta revisión acerca de si los cilindros raspar y golpear los pistones en «americanos». Sin embargo, el ED3, producido en Michigan, carece por completo de estos problemas, a diferencia de sus homólogos coreanos.

Giro de las camisas

Los motores de 2,4 litros están equipados con una bomba de aceite con equilibradores de eje. Pero sólo las versiones coreanas están sujetas a la falta de aceite en los muñones de las bielas. En consecuencia, las camisas del cigüeñal giran sólo en estos motores – los motores americanos o japoneses no tienen este problema.