Características de los motores 2.0 TSI (3ª generación)
| Característica | Valor |
|---|---|
| Fabricación | Volkswagen |
| Marca del motor | EA888 3ª generación |
| Años de producción | 2012-presente |
| Material de los bloques cilíndricos | Fundición de hierro |
| Sistema de alimentación | Inyección directa + distribuida |
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 92,8 |
| Diámetro del cilindro, mm | 82,5 |
| Relación de compresión | 9,3 (CJX), 9,6 |
| Desplazamiento del motor, cc | 1984 |
| Potencia del motor, CV/rpm | 180/4000-6000, 210/5300-6200, 220/4500-6200, 230/4700-6200, 265/5350-6600, 280/5600-6500, 290/5900-6400, 300/5500-6200, 310/5500-6500 |
| Par, Nm/rpm | 320/1500-3800, 280/1700-5200, 350/1500-4400, 350/1500-4600, 350/1700-5300, 350/1700-5600, 350/1700-5800, 380/1800-5500, 400/2000-5400 |
| Combustible | 98 |
| Normas medioambientales | Euro 5, Euro 6 |
| Peso del motor, kg | 140 (CJX) |
| Consumo de combustible, l/100 km (ciudad / carretera / mixto para Golf 7 GTI) | 7,5/5,1/6,0 |
| Consumo de aceite, g/1000 km | Hasta 500 |
| Aceite de motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 |
| Cuánto aceite hay en el motor, litros | 5,7 |
| Se realiza el cambio de aceite, km | 15000 (mejor 7500) |
| Temperatura de funcionamiento del motor, deg. | – |
| Vida útil del motor, miles de kilómetros | Datos de fábrica: -, En la práctica: 250+ |
| Potenciación, c.v. | Potencial: 350+, Sin pérdida de recursos: – |
| Motor instalado | Volkswagen Golf 7 GTI/7R, Volkswagen Jetta GLI, VW Passat B8, VW Tiguan, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi S3, Audi Q3, Audi Q5, Skoda Octavia RS, Skoda Superb, VW Amarok, VW Beetle, VW Eos, VW Scirocco, VW Sharan/SEAT Alhambra, VW T6/California, Audi A1, Audi TT/TTS, Audi Q2, SEAT León Cupra |
Fiabilidad, problemas y reparaciones de los motores 2.0 TSI (3ª gen.)
1.8 TSI EA888-3En 2012 comenzó la producción de la tercera generación de motores VW 2.0 TSI, que sustituyó a la 2ª versión EA888 (CAE, CDN y CCZ). Los ingenieros continuaron desarrollando esta serie y utilizaron un bloque de cilindros cerrado ligeramente más ligero con paredes finas (3 mm en lugar de 3,5 mm) y con boquillas de aceite desconectables. Dentro del bloque hay un cigüeñal con muñones de 52 mm y 8 contrapesos, nuevas bielas y pistones modificados. También hay 2 ejes equilibradores ligeros y una bomba de aceite de nuevo diseño.
El bloque está cubierto por una nueva culata con un sistema de distribución variable en los árboles de levas de admisión y escape. El árbol de levas de escape también cuenta con un sistema de control de altura de válvulas AVS de dos etapas que cambia a 3.100 rpm.
Los árboles de levas giran utilizando la antigua cadena de distribución del gen.2, pero con un tensor diferente. Esta cadena está diseñada para durar toda la vida del coche (como dice VW), pero no es el caso en circunstancias normales.
Como en muchos motores modernos, aquí el colector de escape está integrado en la culata. También para la 3ª generación EA888, se utilizó inyección directa de combustible junto con la habitual inyección distribuida.
El sistema de refrigeración y lubricación se ha modificado en este motor. Aquí se ha aplicado una nueva turbina IHI IS20, que puede inflar hasta 1,3 bar.
Estos motores cumplen la normativa medioambiental Euro-6. La ECU Siemens Simos 18.1 controla todo esto.
Los motores EA888 de 3ª generación con denominación CHHB tienen 220 CV a 4.500-6.200 rpm y 350 Nm de par a 1.500-4.400 rpm. El motor CHHA obtiene 230 CV a 4700-6200 rpm, 350 Nm de par a 1500-4600 rpm. Las diferencias entre estos motores están en los ajustes de la ECU.
Para la tracción total, el Audi TT produjo un análogo de 230 CV bajo la denominación CHHC.
En EE.UU., estos motores se designan como CXCB (220 CV) y CXCA (210 CV), y se encuentran en el VW Golf 7 GTI.
También existe una versión con una pequeña turbina Garrett MGT 1752S, denominada CUL. Dependiendo de la configuración de la ECU, hay diferentes modificaciones para 180 CV (CULA y CULB) y 220 CV (CULC).
Para los coches Audi con una instalación longitudinal se produjo la serie CNC – el análogo de CHH. Incluía CNCB (180 CV), CNCD (220 CV) y CNCE (230 CV).
Para coches más potentes se crearon los motores CJX, que se diferenciaban por otra fundición de culata, otro árbol de levas de escape, nuevas válvulas y asientos de escape, pistones para relación de compresión de 9,3, inyectores de combustible más potentes, inyectores de combustible de alta presión más productivos y potentes inyectores de aceite. Para estos motores se utilizan un gran intercooler y una turbina ampliada IHI IS38, que infla hasta 1,2 bar.
El modelo más popular CJXC tiene 300 CV a 5500-6200 rpm y 380 Nm de par a 1800-5500 rpm. Hay versiones de 265 CV (CJXE), 280 CV (CJXA y CJXB), 286 CV (CJXF), 290 CV (CJXH) y 310 CV (CJXG). Todos estos motores difieren en el firmware de la unidad de control.
El Audi S1 recibió un motor CWZA similar, pero con una turbina IHI IS20 y una presión de sobrealimentación de 1,4 bares. Desarrolla 231 CV a 6.000 rpm y 370 Nm de par a 1.600-3.000 rpm.
En Norteamérica, el Golf 7 R montaba el motor CYFB con 292 CV a 5.400 rpm y 380 Nm de par a 1.800 rpm.
En Estados Unidos también hay VW Jetta GLI y Beetle con motores CPLA y CPPA, que son análogos a los CHH europeos, pero bajo normas medioambientales norteamericanas y con una pequeña turbina Garrett MGT1752S. Se distinguen por la bomba de aire secundaria en el motor CPPA y su cumplimiento de la norma PZEV.
Este motor tiene hermanos de 1,8 litros CJE y CJS.
A partir de 2016, la serie 888/3 está siendo sustituida por la aún más nueva EA888 3B.
Fiabilidad y problemas de los motores 2.0 TSI (3ª generación)
Este motor es un 1.8 TSI ampliado de la 3ª generación, sus problemas son los mismos que en el 1.8. Aquí también se desgastan los árboles de levas, se estira la cadena de distribución, se rompe el termostato, etc. Aquí hemos contado lo principal sobre la fiabilidad de los CHHB, CNCD, CHHA y otros gen 3.
Tuning de motores 2.0 TSI CNCD/CHHB
Tuning de chips
Estos motores son muy susceptibles de ser tuneados y cruzan fácilmente el listón de los 300 cv. Sólo tienes que reflashear la centralita y con gasolina 98 conseguirás menos de 320 cv junto con 450-500 Nm de par. Si pones una admisión fría, un intercooler más grande y un downpipe, conseguirás más de 330 CV y 520-540 Nm de par con el firmware Stage 2. Puedes poner combustible deportivo y exprimir un poco más, pero en general, este es el límite para el turbo de serie.
Para conseguir más potencia puedes usar la turbina IS38 del Golf 7 R, bujías de 9, intercooler del S3, admisión fría y downpipe. Con gasolina 98, obtendrás más de 380 caballos y hasta 550 Nm de par.
Los motores CJX del Audi S3/VW Golf 7R/SEAT León Cupra producen los mismos resultados.
calificación del motor: 4+
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