Llevamos mucho tiempo queriendo hablar no de los motores más exitosos desarrollados por los ingenieros de Volkswagen y pertenecientes a la serie EA888. En concreto, hoy hablaremos del infame propulsor 2.0 TSI.
En 2007, la dirección de VAG mostró al público su nuevo «cuatro» de gasolina, desarrollado en estricto cumplimiento de los más altos requisitos medioambientales. Estos motores sustituyeron a los «cuatros» de la familia EA113, de los que ya hemos hablado anteriormente.
Y resulta que fueron los motores de esta serie los que se convirtieron en un escollo, tras el cual disminuyeron los seguidores de Volkswagen.
Esta serie incluye sólo dos motores, con volúmenes de 1,8 y 2,0 litros, con posibilidad de instalación longitudinal y transversal. Están equipados con un bloque de cilindros de hierro fundido, turbocompresor, inyección directa y cadena de distribución. Además, hay tres cadenas instaladas bajo la tapa de distribución, dos de las cuales son responsables de los ejes de equilibrado y la bomba de aceite. También hay una correa de distribución responsable de la bomba del sistema de refrigeración.
Los motores de la segunda generación EA888 se fabricaron bajo la norma Euro-5 y estaban equipados con una bomba mejorada de capacidad variable. Y sí, la segunda generación no estuvo exenta de juntas. Los pistones son simplemente horribles, con agujeros minúsculos, por los que se drena el aceite, altura reducida de los segmentos y raíles principales muy finos.
En el material de hoy hablaremos del motor 2.0 TSI, bajo la marca CDNC y todo lo dicho a continuación será relevante para motores con potencia de 177, 180, 200 y 211 «caballos».
Estos motores se pueden ver bajo el capó de Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5 y TT.
También se montaron en coches Volkswagen: Eos, Golf, Jetta, Tiguan, Passat, Scirocco, Skoda Octavia y Superb, en Seat Leon, Exeo, Altea y Alhambra.
Además, se encuentran problemas similares en los motores 1.8 TSI de 120, 152 y 160 caballos. Se pusieron en todos los mismos Audis y Skodas, además este motor está bajo el capó del Yeti.
Los motores de combustión interna antes mencionados se pusieron en los coches de la Volkswagen preocupación en el período de 2008 a 2015.
Qué pasa con la fiabilidad de los motores de la serie EA888?
Las primeras versiones de la segunda generación EA888 están más allá del bien y del mal. Lo primero que llama la atención es la exorbitante quema de lubricante. Con el tiempo, los ingenieros de Volkswagen y terceros fabricantes han superado esta dolencia, pero todo ello a costa de los automovilistas.
La segunda «junta» notable es la cadena de distribución. Esta es, inequívocamente, la peor cadena que recordamos. En nuestro material, contaremos en detalle todas las deficiencias, ¡los propietarios de coches con estos «motores milagro» bajo el capó definitivamente se enfrentarán a ellas!
Soportes del motor
La práctica ha demostrado claramente que los soportes de los motores montados longitudinalmente no soportan más de 150 mil kilómetros. El amortiguador empieza a deshacerse, por lo que el líquido de apoyo empieza a gotear, lo que conduce a los siguientes problemas:
- Vibraciones al ralentí, e incluso con el motor caliente.
- Graves sacudidas al moverse de un sitio.
- También es posible ver un error en los soportes del motor, porque un sensor en miniatura está instalado en uno de los soportes.
Turbina
Los motores EA888 estaban equipados con turbinas de KKK e IHI. El motor que nos ocupa hoy tiene un turbocompresor de IHI, modelo RHF5.
En general, no es la peor turbina, cuyo rendimiento y vida útil dependen del estado del sistema de aceite.
Los primeros modelos EA888 tenían a menudo una holgura de la aleta de derivación, que se manifestaba por un sonido de timbre después de soltar el acelerador. Los ingenieros pudieron resolver el problema colocando una abrazadera de muelle en el pivote entre la varilla del amortiguador y el varillaje. Sin embargo, esto no siempre solucionaba el problema, ya que en algunas situaciones se rompían tanto la bisagra como el casquillo del amortiguador en la voluta.
Esto provocaba un bajo soplado regular. Así que el turbo tendría que ser revisado, o habría que comprar uno nuevo. El turbocompresor tiene un par de actuadores. El actuador del amortiguador de derivación está controlado por la válvula N75, y la válvula N249 es responsable de purgar el exceso de presión de sobrealimentación.
No hay problemas con N75, pero con N249 – de vez en cuando, pero surgen, los ingenieros de VW incluso tuvo que mejorarlo. Así, en lugar de la válvula de diafragma original, comenzaron a utilizar una de plástico más fiable. Sirve muchas veces más, y no se agrieta como una válvula de diafragma.
Válvula de mariposa
El estrangulador del motor está bien, aunque sea de plástico. Debe limpiarse cada 100.000. Después de eso, el consumo de combustible al ralentí bajará notablemente, y la inyectividad del motor será mucho mejor.
Separador de aceite
Otro nodo del motor EA888, que se finalizó durante muchos años. Hubo tres revisiones importantes, la última ocurrió no hace mucho, en 2016. Al elegir un nuevo separador de aceite, debe tener en cuenta tanto la versión del separador de aceite como el vacío que puede manejar. Hay separadores de aceite ordinarios para 25 mBar, también los hay sobrevalorados – 100 mBar, pero de hecho, la diferencia está sólo en la rigidez del muelle, que se encuentra debajo del diafragma. También separadores de aceite pueden funcionar con diferentes programas y estar equipados con una variedad de glándulas.
Durante el funcionamiento del coche se puede encontrar con una avería bastante clásica: el diafragma se agrieta y los vapores de aceite se escapan a través de él, a partir de lo cual se producen muchos errores. Los más frecuentes son: fallos de encendido, mala inyección de combustible y problemas con la estanqueidad de la admisión. El aire no contabilizado entra en el VKG a través de un orificio estándar en la tapa, encima del diafragma.
Tubo en el filtro de aceite
El soporte del filtro aloja un tubo equipado con varias juntas tóricas y una válvula. Con el tiempo, toda la estructura se deforma. Debido a esto, el líquido lubricante comienza a filtrarse fuera del filtro al cárter de aceite. Puede darse cuenta de ello por el funcionamiento irregular del motor al ralentí, y si el problema comienza, el coche empezará a funcionar a sacudidas inmediatamente después de arrancar, los cambios de fase empezarán a hacer ruido.
El tubo es muy barato y su coste no supera los 8 dólares. Lo más fácil es cambiarlo durante la sustitución del filtro de aceite y es mejor hacerlo de forma preventiva.
Fugas de aceite por debajo de la bomba de vacío
Muchos automovilistas se enfrentan a fugas de aceite por debajo de la bomba de vacío. El problema se soluciona instalando una junta nueva, salvo que será difícil hacerlo, debido a las peculiaridades del lugar.
Intercambiador de calor
Otro problema frecuente de la familia EA888 es la obstrucción del circuito anticongelante en el intercambiador de calor, debido a lo cual la temperatura del fluido lubricante aumenta bruscamente. Recomendamos desmontar regularmente el intercambiador de calor, lavarlo y cambiar la junta. Esto prolongará considerablemente la vida útil y evitará problemas de sobrecalentamiento del aceite.
Bobinas de encendido
Las bobinas montadas en las unidades de potencia EA888 se niegan a funcionar si las bujías están muy desgastadas. El fabricante recomienda cambiar las bujías cada 30 mil kilómetros. Y, de hecho, esta es la única manera de prolongar la vida útil de la bobina.
Suciedad en las válvulas de admisión
Por las válvulas de admisión no sólo circula aire, sino también gases y vapores de aceite procedentes del sistema de ventilación. Además, en los motores de inyección directa, esta suciedad en los conductos de admisión es casi imposible de limpiar, mientras que los motores de inyección distribuida no tienen ese problema. Es más, esta acumulación hace que las válvulas de admisión y las aletas de remolino que bloquean los conductos de admisión funcionen mal. Si las aletas están atascadas, o si la válvula de control – fallado, puede ver el error P2015. La posición de las aletas se puede comprobar fácilmente con un sensor potenciométrico.
Se recomienda encarecidamente limpiar a fondo el colector de admisión de las unidades de potencia de la familia EA888 al menos una vez cada 80 mil kilometraje. Pero puede ser necesario hacerlo aún más a menudo, especialmente si usted nota que el motor comienza a funcionar a tirones al ralentí.
Pistones
Pero con los inyectores no se notan fallos especiales. Y, por cierto, muchas personas no pueden encontrar de inmediato, ya que se encuentran algo inusual: desde la cabeza de la culata, no desde arriba. De los problemas raros, pero que ocurren se pueden distinguir sólo los problemas con la atomización.
Sistema Valvelift de Audi
Los motores 2.0 TSI montados longitudinalmente disponen del sistema Audi Valvelift, que se encarga de modificar la altura de elevación de las válvulas de admisión. ¿Sorprendido? Sí, no nos equivocamos, son las válvulas de admisión. A una carga de 3.100 rpm, las levas responsables de elevar las válvulas a una altura de 6,35 mm se engranan. Y las válvulas de admisión se abren un poco más tarde, para que los gases de escape de los cilindros vecinos no tengan tiempo de entrar en el cilindro. Y las válvulas de admisión pueden abrirse antes. Con esta elegante solución, los ingenieros de VW han logrado una mejor depuración de la cámara de combustión y han podido mejorar el proceso de llenado de los cilindros con aire limpio. Todo ello tiene un efecto muy positivo en el aumento del par motor.
Con AVS – todo está bien, no da un dolor de cabeza especial. Hay un árbol de levas de escape compuesto, en el que hay casquillos roscados con levas y ranuras que se deslizan a lo largo del árbol de levas. El movimiento axial es proporcionado por actuadores eléctricos. Hay un par de actuadores por cilindro, uno responsable de mover el manguito a una carrera de válvula más larga y el otro de moverlo a una más corta.
Bomba
La bomba del sistema de refrigeración en los motores EA888 está situada en la parte trasera y es accionada por una correa especial desde el eje de balance izquierdo. El termostato también está montado allí, junto con un sensor de temperatura.
La bomba tenía varias variantes. La primera bomba era de plástico, lo que, por decirlo suavemente, no es la mejor solución. Tras varios problemas, los ingenieros de VW empezaron a utilizar una bomba parcialmente de aluminio.
Pero incluso esto no ayudó realmente, porque la bomba rara vez puede vivir más de 100-120 mil, después de lo cual comienza a tener fugas. La pieza de repuesto original costará 300 dólares. Pero hay soluciones interesantes «no originales», por ejemplo, si tienes suerte, puedes encontrar una bomba con una carcasa totalmente de aleación.
TNVD
Sistema de combustible en la familia EA888 es sorprendentemente bastante bueno, pero absolutamente se niega a trabajar en la gasolina de baja calidad con numerosas impurezas.
En comparación con la familia anterior – EA113, no hay sensor de presión en el circuito de baja presión. La capacidad de la bomba se ajusta automáticamente a la carga del motor, y varía dentro de los límites de 3,5 – 6 bar. Pero la unidad de control de la bomba de refuerzo está lejos de ser ideal. Si se rompe, el motor simplemente no arrancará, y si consigues arrancarlo, empezará a funcionar con una importante pérdida de potencia. Todo esto irá acompañado de errores en la mezcla de combustible demasiado pobre y baja presión en la rampa.
Teniendo en cuenta este problema, los ingenieros de Volkswagen han tratado repetidamente de llevar la unidad de control a la mente. La última versión del bloque costará 130 dólares, pero se puede buscar buenas piezas no originales. La bomba en sí se rompe muy raramente.
En general, la bomba de combustible de alta presión no es mala y será necesario cambiarla sólo en caso de kilometraje importante. Su desgaste excesivo es fácil de entender por los errores aparecidos asociados con la formación de la mezcla de combustible enriquecido y la presión.
Y debido al hecho de que los ingenieros de Volkswagen oportunamente llegaron a la decisión de poner un empujador de rodillos en el inyector de combustible, resolvió los problemas con su desgaste, el desgaste de la leva y el corte de virutas de metal en el fluido lubricante.
Regulador de fase
El fasoregulador de los motores EA888 de 2ª generación depende en gran medida de la calidad del aceite y, además, no le gustan los problemas de presión baja o pulsante del lubricante. La combinación de estos factores provoca interrupciones en su funcionamiento y puede causar un grave desgaste. Si ignora este problema, la válvula de control de fase empezará a traquetear, pero seguirá funcionando bien.
De una forma u otra, pero el traqueteo del fasoregulador debe notarse, y si quiere que el nuevo dure mucho más que el anterior, le recomendamos limpiar a fondo los canales de aceite del motor, comprobar el estado de los filtros de malla de los canales. De lo contrario, el fallo del regulador de fase es cuestión de tiempo. Por cierto, no es necesario poner un nuevo fasoregulador, a veces bastará con cambiar las cuchillas desgastadas.
Y sí, para desenroscar el tornillo de montaje necesitarás una llave especial.
Cadena de distribución de la transmisión
Pero es la cadena de distribución la que da más quebraderos de cabeza. La cadena dentada se estira muy rápidamente y, si no te das cuenta, seguro que salta. Además, el salto puede producirse porque el tensor no es el mejor, con un tope antihorario muy endeble. Entonces el salto se produce porque la varilla del tensor se mete hacia dentro. Esto sucede a menudo cuando el coche se deja en marcha en una pendiente hacia atrás.
Hacia finales de 2012, los ingenieros de VW cambiaron finalmente el diseño del tensor y la cadena. Se cambió el peine de tope del tensor.
Las cadenas de los últimos lanzamientos llevan la etiqueta AD o VE o BR. Y externamente son muy diferentes de sus predecesoras, porque sus placas interiores vecinas están montadas de dos en dos. Se puede ver que la cadena ha empezado a estirarse a través de la trampilla del capó. El fabricante aconseja cambiar la cadena cuando el tensor se alarga 4 dientes
Definitivamente no es necesario «conducir» la cadena a un estiramiento más grave, porque provoca la aparición de desgaste de las estrellas en los ejes, y la vida útil del cambio de fase – se reduce.
Si hay un desgaste de las estrellas, que tendrá que poner una nueva estrella del cigüeñal, cada uno cuesta 90 dólares, también tienen que cambiar y árboles de levas, que cuestan 600 dólares.
Un kit de reparación de cadena de distribución estándar y otros consumibles costará alrededor de 500 dólares, y es un buen sustituto, no el original.
Cuña del eje del balancín
Se trata de una avería muy rara que hace que los ejes del equilibrador se acuñen, lo que puede provocar la rotura de la cadena que los acciona. Por cierto, esto viene precedido de una caída importante de la presión de aceite. No olvide que durante el ralentí, la presión del aceite debe estar entre 1,2 – 2,0 bar, y si aumenta las revoluciones hasta 3700 rpm, debe subir a 3 bar y más.
Ahora volvamos a nuestro problema. El eje del equilibrador tiene 3 cojinetes, todos los cuales deben estar bien lubricados. Los cojinetes lisos están conectados por un casquillo de aleación, y hay filtros en los conductos de aceite de los soportes.
Si entran residuos en el fluido lubricante, como partículas de aceite quemado, migas de sellador, etc., estos coladores se obstruyen rápidamente, lo que provoca una lubricación deficiente de los cojinetes. Así que no es de extrañar que se produzca fricción en seco y el consiguiente desgaste. Los soportes del equilibrador se sueldan literalmente al bloque. Como consecuencia, el motor se cala y el cigüeñal deja de girar. También hay casos en los que el desgaste se acumula gradualmente, aumentando la holgura entre los soportes y las camisas, por donde se escapa la presión. Esto hará que la presión en el sistema baje a un nivel de 0,5 bar, lo que también es malo. Es bueno saber que el indicador de baja presión del líquido lubricante lo señala a tiempo.
Los equilibradores atascados, así como los muy desgastados, tendrán que ser sustituidos, y ambos, aunque uno esté en perfecto estado. Además, es necesario comprar unos nuevos, porque la práctica demuestra que los equilibradores usados no viven mucho tiempo.
También tendrás que sustituir el piñón intermedio del equilibrador izquierdo, ya que tiene una capa de laca, responsable de la separación correcta entre los dientes.
Resumiendo, me gustaría decir que con un largo servicio y un cambio de aceite a tiempo, no habrá problemas con los equilibradores.
Bomba de aceite
En el motor de combustión interna EA888 de segunda generación, una de las novedades era una bomba de aceite con capacidad variable. A grandes rasgos, se trata de una bomba de engranajes, pero su engranaje loco puede deslizarse a lo largo de su eje. Esto permite cambiar la zona de montaje de los engranajes. Esto modifica el rendimiento.
Para el movimiento del piñón es responsable de un sistema especial, muy similar al bloque hidráulico de una transmisión automática. Además, hay un solenoide, y dentro de la bomba hay un pistón y varios canales de aceite.
Esta solución provocó un aluvión de críticas. Y ello por varias razones. La primera es que la bomba funciona por etapas: al ralentí y hasta 3.500 rpm, el sistema de lubricación genera una presión de hasta 1,8 bares, tras lo cual el sistema empieza a funcionar con una capacidad máxima de 3,3 bares. La segunda razón es que los fallos en el sistema de lubricación no se notifican de ninguna manera hasta que la presión desciende a 0,7 bares o menos. Y la tercera razón, la presión máxima sigue siendo insuficiente para una lubricación adecuada a altas revoluciones.
En resumen, el sistema resultó ser, bastante ambiguo. La entrada de aceite ligeramente obstruida, el desgaste mínimo de los engranajes de la bomba de aceite, el desgaste de los ejes equilibradores – y eso es todo, incluso en un motor bien calentado la presión del aceite es poco probable que suba por encima de 1 bar. Lo que obviamente no es suficiente. Todo esto provoca el desgaste prematuro de los muñones del árbol de levas y otras averías.
Los artesanos populares incluso han aprendido a engañar al control de la bomba. Es suficiente para eliminar el solenoide de chip N428, e insertar en su resistencia conector a 1 kOhm, asegúrese de aislar todos los contactos. En este caso, la bomba funcionará constantemente en el segundo modo.
Quemadura de aceite
En los primeros motores de la segunda generación, la quema de aceite era, en el sentido literal de la palabra, la fábrica, y por el kilometraje de 100 mil, el motor podría digerir todo el aceite lleno de 800-1000 kilómetros. Y esto a pesar de que los ingenieros de Volkswagen indican que el consumo normal de aceite es de 500 gramos por cada 1000 kilómetros de kilometraje. Se cree que el principal problema son los diminutos orificios para el drenaje del aceite. Debido a que están obstruidos, el aceite permanece en las paredes de los cilindros y comienza a quemarse.
La dirección de Volkswagen no se demoró y trató de resolver el problema lo más rápido posible, lanzando nuevos pistones, donde ampliaron seriamente los agujeros para la eliminación de líquido lubricante, así como añadieron un conjunto de anillos de aceite de 3 componentes, además, aumentaron ligeramente los anillos de compresión. Esto ocurrió en 2009, pero desde entonces los pistones se han probado unas cuantas veces más para retocarlos.
En general, la gran mayoría de los automovilistas que conducen coches con estos motores «de lujo», cambiaron los pistones de fábrica por otros mejorados. La última variación de pistones se lanzó hace poco, en 2016. Así que ahora es fácil encontrar variaciones de pistones bajo las antiguas bielas de 21mm, y bajo las nuevas de 23mm. También hay pistones no originales bastante buenos que son más baratos también. Así que si usted toma un coche con el motor de la familia EA888 de las manos, a continuación, asegúrese de preguntar qué pistones de revisión están en él.
Además, hay dos tamaños de reparación de pistones, que se ponen en cilindros perforados. Por lo tanto, podemos decir que ahora usted puede una vez por todas resolver el problema con la quema de aceite. Pero esto no cancela el hecho de que le costará al propietario del vehículo una suma enorme.
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