Motor 1.8 TSI CJSA/CJEB

Especificaciones técnicas

Diseño y reparación de motores 1.8 TSI (3 rec.)

Los motores de la serie EA888 de la 3ª generación empezaron a producirse en 2011 para coches Audi, y en 2012 llegaron a VW, SEAT y Skoda. Esta generación sustituyó a la 2ª generación EA888 (CDA y CDH) y tenía muchas diferencias con el 888/2. Presentaba un bloque de cilindros cerrado ligero con soportes de cigüeñal de 48 mm y con paredes de cilindro ligeramente más delgadas. El bloque estaba equipado con un cigüeñal ligero con 4 contrapesos, bielas y pistones modificados.

Hay una nueva culata de doble eje con 16 válvulas, con reguladores de fase en ambos ejes y con un sistema de cambio de altura de la válvula en el escape (2 posiciones), que conmuta después de 3100 rpm. Esta culata está equipada tanto con inyección directa de combustible como con inyección distribuida. Hay nuevos árboles de levas, válvulas, colector de admisión como en el 2.0 TSI gen 3, pero con aletas inclinadas.

La culata tiene un colector de escape con una turbina IHI IS12 que sopla hasta 1,3 bares.
El sistema de distribución utiliza una cadena (como en el gen 2) pero con un tensor diferente. Según asegura el fabricante, esta cadena de distribución es suficiente para toda la vida útil. En realidad, todo es un poco diferente.

En los Audi con instalación longitudinal, estos motores se denominan CJEB y desarrollan 170 CV a 4800-6200 rpm, un par de 250 Nm a 1500-4500 rpm. Hay versiones con un firmware diferente con 177 CV (CJEE) y 144 CV (CJED).

Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 y Audi TT tienen motores CJSA similares, pero con montaje transversal. Su potencia es de 180 CV a 5.100-6.200 rpm y el par motor de 250 Nm a 1.250-5.000 rpm.
Para las versiones de tracción total se fabrica el CJSB.

En América del Norte hay motores CPKA y CPRA, que difieren en la ecología, la versión CPRA tiene un suministro de aire secundario y cumple con la norma PZEV.

En 2012, la tercera generación 2.0 TSI se basó en este motor.

Estos motores se siguen instalando hoy en día, pero están siendo desplazados por los nuevos 2.0 TSI de la generación 3B.

Problemas y fiabilidad de los motores CJSA/CJEB

1. Estiramiento de la cadena de distribución. Normalmente ocurre después de 120-140 mil km, pero a partir de 100-120 mil km es conveniente mirar los riesgos del tensor de la cadena.
2. Baja presión de aceite. El problema aparece en un kilometraje de +/- 100 mil km y es a menudo causada por el desgaste de los árboles de levas y camisas. Es necesario mirar y cambiar. Es posible la caída de presión de aceite debido a la bomba de aceite, filtro, sensor de presión, el propio aceite.
3. Trottling, sacudidas, dieseling. Este es un problema conocido con las válvulas de cambio de fase. El problema se elimina mediante la sustitución de la unidad problemática.

A unos 100 mil kilómetros (o antes), es necesario ajustar el actuador de la turbina. El termostato tiene un recurso bajo y puede fallar antes de tiempo. La bomba también puede tener fugas tempranas.
A diferencia del pasado EA888, hay inyección en el colector de admisión, lo que ayuda a limpiar las válvulas de ensuciamiento, ciertamente se forma, pero no tan rápido como antes.

En general, estos motores son mejores y más fiables que los EA888/2, la quema de aceite ha desaparecido, ahora no es necesario revisar un motor casi nuevo. Sin embargo, usted todavía tiene que cambiar el aceite dos veces más a menudo de lo que debería, utilice sólo aceite bueno (no falso) y no ahorrar en él, el mantenimiento regular y de calidad. Entonces su CJSA/CJEB (u otro 888/3) conducirá el tiempo suficiente.

Tuning de motores 1.8 TSI CJSA/CJEB

Tuning del chip

El motor 1.8 TSI es fácil de chipar y pasa el listón de los 200 CV sin problemas, pero el pequeño turbo tiene un potencial limitado, por lo que no se puede obtener una potencia significativa.

Hay dos opciones: Stage 1 y Stage 2.

• La primera es el firmware habitual de la ECU, que dará 220-240 CV y hasta 380 Nm de par.
• La segunda es la instalación de una admisión, downpipe y un firmware más agresivo. Con él obtendrás hasta 245 CV y 400 Nm de par. Ese es el límite para tu turbo.

La solución para llegar a 300 CV es sustituir el turbo por un IS20 (turbo del 2.0 TSI de 3ª generación, como en el Golf 7 GTI) con un intercooler más grande del S3 y admisión fría. Con un downpipe estándar obtendrás unos 290 CV y 425 Nm de par. Sustituyendo el downpipe por un APR (o algo similar) obtendrás 310 CV, y con combustible deportivo hasta 320 CV y hasta 450 Nm de par.
Hay soluciones basadas en la turbina IS38 (del Audi S3), pero habrá problemas con la caja de cambios y aumentará la holgura del turbo. Una turbina así necesita bujías NGK frías (calibre número 9), pero el motor del IS38 no tiene problemas para desarrollar más de 350 CV y 460 Nm de par y confiere al coche una dinámica impresionante.

CALIFICACIÓN MOTOR: 4+