Motor 1.8 TSI CDAB

Características de los motores 1.8 TSI (2ª generación)

Fiabilidad, problemas y reparaciones de los motores 1.8 TSI (2ª generación)

La segunda generación EA888 apareció en 2008 y el representante más popular de 1,8 litros era el motor CDAB, además de él había CDAA, CDHA y CDHB. Estos motores sustituyeron a los BZB, CABA, CABD y CABB, es decir, a toda la serie de la primera generación del EA888.

En los nuevos motores, los cilindros están bruñidos de manera diferente, el diámetro de las muñequillas principales del cigüeñal se redujo a 52 mm (era de 58 mm), nuevos pistones con nuevos anillos (sobre los que se ha escrito mucho en la sección «Problemas»), se instaló una nueva bomba de vacío, se utilizó una bomba de aceite ajustable, en lugar de 1 sonda lambda, aquí se instalan 2 piezas. El motor ahora cumple con las normas de emisiones Euro-5.
Por lo demás, todo se mantuvo sin cambios significativos, pero incluso esto fue suficiente para cambiar significativamente la fiabilidad del diseño.

Los dos motores más populares eran el CDAB y el CDAA, que se diferencian entre sí por el firmware.
Potencia del CDAB 152 CV a 4300-6200 rpm, par motor 250 Nm a 1500-4200 rpm.
Potencia del CDAA 160 CV a 4500-6200 rpm, par motor es el mismo.

Se produjo el motor CDH, que tuvo versiones CDHB y CDHA y se utilizó en Audi A4, A5 y SEAT Exeo. El motor CDHB era un análogo del CDAA. El motor CDHA es un análogo del CABA, pero ya de la 2ª generación con todas las innovaciones, donde la turbina es necesaria sólo para un aumento significativo del par motor. Su potencia es de sólo 120 CV a 3650-6200 rpm, y el par de 230 Nm a 1500-3650 rpm.

Paralelamente se produjo una versión mayor: el 2.0 TSI de 2ª generación, sobre el que escribimos aquí.

La producción de la 2ª generación 1.8 TSI continuó hasta 2015, y desde 2013 han sido reemplazados por la nueva 3ª generación 1.8 TSI.

Desventajas y problemas de los motores CDAB

1. Consumo de aceite

El alto consumo de aceite es el problema más conocido de la 2ª generación 1.8 TSI y todo ocurre por el diseño especial de los segmentos de los pistones, que son muy finos y tienen orificios de drenaje demasiado pequeños. La enfermedad se manifiesta a unos 50 mil km y progresa rápidamente, ya por 100 mil el consumo de aceite puede llegar a varios litros por cada 1000 km, después de lo cual se le envía a revisión.
Qué hacer en este caso: para los motores fabricados antes de 05.2011 (inclusive), cambiar los pistones a BZB-ish, es Kolbenschmidt 40251600 (21 dedos). Para los motores más nuevos son adecuados los pistones Kolbenschmidt 40761600 (23 dedos). Aquí es importante entender el estado de los cilindros, puede ser necesario perforarlos y entonces se necesitan pistones de reparación. Con los pistones de reparación, los dos últimos dígitos 00 se cambian por 01 o 02, dependiendo del tamaño. Los inyectores de aceite también se cambian junto con los pistones.

A finales de 2011 se solucionó el problema del consumo de aceite.

El separador de aceite también puede causar el consumo de aceite, que debe ser sustituido por 06H103495AD o 06H103495AC.

2. Estiramiento de la cadena de distribución

Esto sucede después de 100 mil kilómetros, más cerca de 150 mil kilómetros, que será notificado por ruidos extraños. Sólo hay una salida – sustitución de la cadena junto con el tensor en la misma muestra nueva.

3. Revoluciones flotantes

Debido al enorme consumo de aceite, éste llega a las bujías y a cualquier otro lugar que pueda, lo que provoca un funcionamiento inestable del motor. Lo más probable es que al desmontar se encuentre que allí todo en depósitos de aceite, válvulas en hollín y todo esto se debe poner en orden cada 50 mil kilómetros.

Además, debido a que el inyector de combustible, la gasolina puede comenzar a entrar en el aceite, se puede comprobar por el olor en la varilla de medición. Esto lleva a la sustitución del inyector de combustible completo.

Usted puede prolongar la vida de este motor si cambia el aceite no una vez cada 15000 km (como se recomienda), sino cada 5000-7500 km, utilice sólo aceite de la mejor calidad, conduzca la mayor parte del tiempo por la autopista y no se meta en atascos, rechace los viajes cortos, no conduzca a velocidades demasiado bajas…..
La mejor opción es negarse a comprar un coche con un motor así.

Tuning de motores 1.8 TSI (2 generación)

Tuning del chip

Estos motores muestran alrededor de 220-225bhp en el firmware de la unidad de control Stage 1 solo sin ningún problema. Con admisión fría, intercooler frontal grande, downpipe y firmware Stage 2 puedes conseguir unos 250cv. No es un mal resultado, especialmente para la versión de 120cv, pero si quieres aún más, entonces necesitas ir a por el turbo K04.

El kit turbo basado en el K04 dará hasta 350 CV, pero el motor no subirá hasta 2300-2500 rpm. Un kit de este tipo necesita bujías nuevas, bobinas de S3, un buen tubo de escape de 76 mm, un intercooler grande y un ajuste adecuado de la ECU.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 3-