Motor 1.8 TSI BZB

El motor turboalimentado de 1,8 litros Volkswagen BZB 1.8 TSI se ensambló de 2007 a 2010 y se instaló en modelos tan populares de la compañía como el Passat B6, el Seat Toledo y el Audi A3. Hubo una unidad bajo el índice BYT, que se considera el predecesor de este motor.

Características de los motores 1.8 TSI BZB

Aplicación del motor

El motor BZB se ha instalado en varios modelos de vehículos Audi, Seat, Skoda y Volkswagen, incluyendo:

• Audi: A3 2 (8P) – 2007 – 2010
• Seat: Altea 1 (5P), León 2 (1P), Toledo 3 (5P) – 2007 – 2009
• Skoda: Octavia 2 (1Z), Superb 2 (3T) – 2007 – 2010
• Volkswagen: Passat B6 (3C) – 2007 – 2010

Normas de mantenimiento

Diseño y reparación de los motores 1.8 TSI

El motor BZB fue lanzado en junio de 2007 y pertenecía a la serie EA888, a la primera generación de estos motores. Pero todavía existía la generación cero, cuyo representante era el motor Volkswagen BYT, estuvo en producción de enero a junio. Ambos motores sustituyeron al 2.0 FSI y fueron diseñados casi desde cero. Utilizan un bloque de cilindros cerrado de hierro fundido con dos ejes equilibradores (altura del bloque 220 mm), con un cigüeñal de acero con 8 contrapesos y una carrera del pistón de 84,2 mm, nuevos pistones ligeros (altura 29,8 mm), bielas de 148 mm de longitud, relación de compresión reducida bajo el turbo a 9,6.

Este bloque está cubierto por una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas. Los diámetros de las válvulas son 34 mm las de admisión y 28 mm las de escape, con un diámetro del vástago de 6 mm. En el árbol de admisión está montado un desfasador. Los árboles de levas giran gracias a la cadena de distribución, que no requiere mantenimiento.

Se utiliza la inyección directa de combustible, y el motor funciona con una mezcla homogénea. La admisión utiliza un colector con geometría variable y aletas vortex. A diferencia del 2.0 TFSI de la serie 113, aquí se utilizan nuevos inyectores con 6 atomizadores.

Sopla en el 1.8 TSI la turbina KKK K03, que se fabrica junto con el colector, y la presión máxima de sobrealimentación es de 0,6 bares. Los motores BZB y BYT son controlados por Bosch Motronic MED 17.5. Ambos motores cumplen con la clase medioambiental Euro-4.

El motor Volkswagen BZB se diferencia del motor BYT por una tapa de válvulas ligeramente modificada, un sistema de ventilación del cárter, una presión de aceite ligeramente inferior, inyectores ligeramente mejorados, una junta de culata diferente.

Las características de estos motores no difieren: potencia 160 CV a 5000-6200 rpm, par motor 250 Nm a 1500-4200 rpm.

Además del BZB, la primera generación de 1.8 TSI incluye los motores Audi CABA, CABB y CABD, que se caracterizaban por una bomba de aceite regulable.

Los motores CABB y CABD son prácticamente idénticos al BZB, mientras que el CABA tiene un aspecto extraño: 1,8 turbo y sólo 120 CV. El rendimiento es como el de un atmosférico normal, pero el turbo permite un estante de par uniforme desde el principio, y la cantidad de par es significativamente mayor que la del atmosférico.

Técnicamente CABA es una copia completa de CABB y CABD.

Junto con estos motores se produjo y relacionados 2.0 TSI de la 1 ª generación, lo más cerca posible a los motores descritos anteriormente.

La primera generación 1.8 TSI se produjo hasta 2010, pero ya en 2008 comenzó a producir EA888 de la 2ª generación.

Desventajas y problemas de los motores BZB (1.8 TSI 1ª generación)

1. Ruidos, sonido metálico. Por desgracia, el Volkswagen BZB muy a menudo se estira la cadena de distribución y sucede después de unos 100 mil kilómetros. Si no se hace nada, hay un mayor riesgo de salto de la cadena con la consiguiente flexión de las válvulas.
2. Relapso de la cadena de distribución. El problema se produce en coches que se han dejado en una pendiente con la parte delantera hacia arriba. El salto se produce al arrancar. La avería se solucionó en 2010 sustituyendo el tensor y la cadena de distribución, pero a pesar de la sustitución, el mal puede seguir produciéndose, aunque con mucha menos frecuencia.
3. Subidas de revoluciones. A menudo se trata de válvulas incrustadas, y la causa de este fenómeno es la propia inyección directa de combustible. Es necesario comprobar y limpiar. Otro de los motivos son las aletas de vórtice, que con el tiempo se gasean, se rompen, se rompe el eje, etc. Generalmente se limpian o se sustituye el colector por uno que funcione o se desconecta completamente.

También había un problema con el separador de aceite, que podía estar provocando un mayor consumo de aceite. Fue sustituido por uno como este 06H103495AD. Además, cada 90 mil kilómetros se prescribe para cambiar los enchufes, el aceite es mejor cambiar 2 veces más a menudo que las regulaciones, y utilizar sólo fluidos de trabajo de alta calidad.

A pesar de los problemas anteriores, estos no son los peores motores de todos los Volkswagen 1.8 TSI, su recurso supera 250-300 mil kilómetros, con un mantenimiento muy adecuado.

Tuning motores 1.8 TSI BZB

Tuning del chip

Firmware de la unidad de control (la llamada Etapa 1) le permite obtener hasta 220 CV sin problemas y alrededor de 340 Nm de par motor. Exactamente las mismas cifras se pueden obtener con el firmware convencional del motor CABA de 120 CV.

Con un intercooler delantero, admisión fría, downpipe y el firmware Stage 2, puedes llegar hasta los 240-250 CV y obtener hasta 380 Nm de par.

Se puede ir más allá y hacer el Stage 3. Para ello se venden kits turbo APR a base de turbina K04 y componentes del Audi S3 (intercooler, inyectores, bobinas, turbina K04), así como admisión APR, escape en tubo de 76 mm sin catalizadores y con la puesta a punto adecuada. Esto te permitirá llegar hasta los 350 cv (300-320 cv sin problema), pero el turbo lag aumentará significativamente y a bajas revoluciones tu BZB no tirará tan bien como el K03 de serie.

CARGA MOTOR: 4