Motor 1.6 Peugeot/Citroen (TU5JP4)

El motor TU5JP4 que hoy nos ocupa vio la luz allá por 1999 y durante la siguiente década se convirtió en el motor de gasolina clave instalado en Peugeot y Citroën. Pero el tiempo sigue su curso, y en 2009 se decidió sustituirlo, favoreciendo motores de combustión interna más ecológicos y avanzados, entre los que se encontraba una unidad muy famosa, el EP6. Pero sólo para cumplir con este motor es todavía posible. La cosa es que en 2012, se utilizó de nuevo, excepto que cambiaron el nombre a EC5. Ahora se puede ver en los coches más baratos de estas marcas: Citroen C5 y Peugeot 301.

Este motor de combustión interna es simple y sin defectos evidentes. No hay desfasadores, pero la culata es de 16 válvulas, aunque también había versiones para 8. Tampoco hay unidades complejas. El colector de admisión es clásico, el acelerador electrónico y la carga del motor se mide mediante un sensor de presión absoluta y otro de temperatura.

Especificaciones técnicas

Este es un motor muy simple y de alta calidad que puede soportar fácilmente más de 500.000 kilometraje sin ningún problema especial. Que la mayoría de las veces provienen de economizar en el mantenimiento.

Problemas y Fiabilidad

Potencia de la bomba de gasolina

Los Peugeot 307 y Citroen C4, en los que se instala el motor en cuestión, a menudo dejan de funcionar debido a problemas con el relé de la bomba de gasolina. El motor se niega a bombear combustible – haciendo que pierda presión.

Encontrar el relé problema se puede encontrar en la caja de fusibles, que se encuentra en el lado izquierdo debajo del capó. Para acceder a ella, tendrá que desmontar y desmontar el bloque. Ni que decir tiene, si se rompió en el camino, usted no será capaz de hacer esto. Pero puedes hacerlo de otra manera, puenteando el relé averiado. Es suficiente para hacer un puente desde el fusible F5 a F13. La bomba de gasolina debería funcionar. Pero esta es una solución temporal.

Válvula de expansión

Los Citroën y Peugeot con el motor en cuestión tienen un adsorbedor, por lo tanto, y una válvula que lo expulsa. El adsorbedor es un recipiente especial donde se recogen los vapores de gasolina y se eliminan gradualmente en el motor de combustión interna. Para decirlo de la forma más sencilla posible: los vapores de combustible se acumulan gradualmente en el depósito, que son aspirados por el adsorbedor y luego pasan al colector.

El problema más común es el de la electroválvula que conecta el adsorbedor y el colector. Se puede dar cuenta de esto por un fuerte golpe, que se escuchará cuando se abre la tapa del tanque. Con tal sonido, los vapores de gasolina acumulados estallan fuera de él. Pero también hay problemas con una válvula abierta, porque el tanque comenzará a acumular rarefacción, que tiene un impacto negativo en la bomba de combustible.

Y la válvula también tiene un gran impacto en el funcionamiento de la unidad de potencia. Si está rota y permanece en posición abierta, empezará a entrar aire no contabilizado en el colector.

No es tan difícil de entender sobre el mal funcionamiento, debido a que el motor de combustión interna perderá seriamente su poder, se nota más fuerte cuando se trabaja a 3-4 mil revoluciones. Y el fracaso se puede sentir no sólo en frío, pero también caliente. Por lo general, se manifiesta de la siguiente manera: durante la ganancia de velocidad rápida, por lo general en 2-3 marchas, la unidad de potencia simplemente se ahoga, puede trochee y literalmente fallos en el movimiento.

En general, casi nadie conoce esta válvula, porque no produce errores. Se encuentra en el panel del motor, no muy lejos de las tapas de las válvulas. En general, no es tan difícil llegar a ella y desmontarla.

Pero si ya ha tomado todas las medidas para resolver los problemas con el poder, pero todo es en vano, entonces es el momento de tratar de eliminar y soplar la válvula de la entrada. En el lado del colector no se sopla si está en buen estado de funcionamiento, pero si usted fue capaz de hacer esto – entonces está fuera de servicio y tendrá que comprar uno nuevo.

Ni siquiera es necesario desmontarlo, es fácil comprobar la operatividad con un motor en marcha. Sin embargo, necesitará un escáner de diagnóstico y un software especial, en el que habrá un parámetro Válvula Canister. Cuando la apertura se convierte en cero, es suficiente para eliminar el tubo de la válvula, que viene del adsorbedor y cerrar la abertura durante un par de decenas de segundos. Si escucha un pish después de su apertura, entonces esta es una señal segura de que la válvula no se cerró.

Daños mecánicos en el colector de escape

El colector puede agrietarse fácilmente en la zona de la sonda lambda. La sintomatología varía mucho y está ligada al número y tamaño de las grietas. Por ejemplo, si huele a escape en el habitáculo – las grietas han alcanzado un tamaño grave. También hay problemas de regulación, lo que ocurre porque el aire llega a la sonda desde el exterior. Por supuesto, el motor intentará corregir la mezcla de combustible, pero esto provocará pérdida de potencia, desconexiones y muchos errores en la mezcla de combustible y aire.

Fugas de aceite

Por desgracia, las juntas tienen fugas después de 40-50 mil, incluso en un motor muy fresco. Pero esto no es nada, el aceite puede filtrarse en las camas del árbol de levas, que costará mucho más en la eliminación. Será necesario desmontar no sólo los árboles de levas, sino también sus camas, así como raspar el sellador de fábrica endurecido y poner una nueva.

Sensor MAP

El sensor MAP, también conocido como DAD, determina los datos por los que la unidad selecciona la carga en el motor.

Si el sensor MAP está fuera de servicio, es fácil de entender por la pérdida de potencia en el mismo 3-4 mil revoluciones. Pero específicamente en este caso, el fallo de alimentación es aleatorio, ya que se produce en un motor de combustión interna «caliente», y luego desaparece.

Si el sensor de temperatura está fuera de servicio, entonces el motor es muy aburrido, pero sólo en el calor fuerte.

Es muy fácil comprobar si el sensor funciona o no. Basta con coger un voltímetro y hacerlo sonar, y luego usar la tabla y comparar sus lecturas de voltaje con las de fábrica. Si el sensor ha fallado, tendrás que comprar uno nuevo, pero es barato, su precio medio ronda los 25 dólares.

Termostato

Debido a que la carcasa es de plástico, no es especialmente duradera. De nuevo, por sobrecalentamiento, el plástico suele deformarse y simplemente agrietarse, empezando a gotear anticongelante. Además, no es raro que el termostato se salga de la carcasa, lo que provoca un calentamiento insuficiente del motor de combustión interna. En resumen, el plástico es una pésima elección.

Válvula de mariposa

Si en el trabajo del coche apareció «flotante» velocidad de ralentí, o salta después de arrancar el motor, entonces es el momento de limpiar el estrangulador. No hay que olvidar que después de instalarlo en su lugar, será necesario inicializar.

Líquido lubricante en los pozos de las bujías

Esta es la avería más común del motor de combustión interna considerado hoy en día. Lo más frecuente es que la culpa la tengan las juntas, que dejan pasar el aceite. Pero también hay casos en los que el líquido lubricante entra a través de la conexión de los tubos de ventilación del cárter.

Los inyectores

Con ellos todo irá bien si conduces sólo con buen combustible. Pero si los compras baratos y de baja calidad, entonces habrá saltos de encendido, y el consumo de gasolina aumentará. Sin embargo, no son necesariamente los inyectores los culpables. Pero si la culpa recae en ellos, y algunos de los inyectores dejaron de funcionar, habrá errores, su número P0200-P0204. Como muestra la práctica, lo más frecuente es que falle el inyector del cuarto cilindro.

Es fácil de limpiar, sin embargo, para esto se necesita una herramienta especial. No se olvide también de la necesidad de alimentarlos con 12 voltios para limpiar completamente el inyector.

Bobina de encendido

Tal vez sea la bobina de encendido la que causa más problemas. De hecho, el motor está equipado con un par de bobinas, que se encuentran en el bloque y sirven 4 cilindros, un par para cada uno.

Si está fuera de servicio, el motor tendrá saltos de encendido, que se manifiesta de la siguiente manera:

• Agitación.
• Tirones al ralentí.
• Tartamudeo al acelerar.

Lo más frecuente es que estos síntomas aparezcan una vez, pero a medida que el coche funcione con la bobina rota, irán apareciendo cada vez con más frecuencia. Esto puede durar algún tiempo, pero siempre termina de la misma manera – ambos cilindros se apagan.

La operatividad es fácil de comprobar con un multímetro, menos mal que en Internet es fácil encontrar una guía para comprobarla. Pero recuerde que la bobina se comprueba en frío, y cuando se calienta hasta 80 grados. Multímetro es prozvaniruet pares de resistencia primaria de los cilindros. Muy a menudo la avería sale en una bobina calentada.

Debido al hecho de que el motor de combustión interna es «no la primera frescura», artesanos populares han sabido por mucho tiempo cómo repararlo. La bobina se rompe debido al hecho de que hay una rotura de cable en el punto de conexión con el bus. El problema puede resolverse con una simple soldadura. Pero antes tendrá que desmontar la bobina, retirar una enorme capa de dieléctrico y, tras la reparación, volver a cubrirlo todo con dieléctrico.

La correa de distribución

Sustituya la correa por una nueva después de 60 mil. Y sí, vamos a decir a la vez que es mejor comprar una correa nueva de buenos proveedores, debido a que la mayor parte de las unidades de potencia considerados hoy en día, murió a causa de la rotura de la correa.

Mucho menos a menudo, pero sucede que la bomba falla. Habrá que cambiarla y poner enseguida una correa nueva. Normalmente la bomba se afloja con el tiempo, la polea se inclina y esto hace que la correa resbale.

Junta de culata

Es muy raro que una junta reviente en un motor. Pero si ocurre, el anticongelante no llegará al aceite.

La culata y sus averías

El problema más famoso y común de la culata lo causan los hidrocompensadores. En principio, aguantan 200-250 mil, pero luego hay un golpe fuerte en su trabajo, y el motor funciona con un traqueteo.

Este problema se elimina fácilmente: se desmontan los árboles de levas y se instalan nuevos hidrocompensadores. Pero no es necesario comprar unos nuevos, porque se pueden desmontar fácilmente y limpiar de la suspensión de aceite.

También un problema común es el matrimonio de los casquillos de los bujes de guía, lo que conduce a fugas, el líquido lubricante se filtró a través de la brecha entre la guía y el casquillo. Por supuesto, todo esto se traduce en una enorme quema: alrededor de medio litro por mil. No se olvide de utilizar un endoscopio y asegúrese de que la quema de aceite es causada por el defecto. Si a simple vista puede ver las fugas de aceite de las válvulas, entonces la culata es definitivamente la culpable. En una época, se sustituía completamente en garantía.

Todavía se conocen casos en los que las guías de las válvulas no resistieron. Pero esto es característico sólo para unidades de potencia con kilometraje impresionante. La guía se destruye, a partir de esto hay un golpeteo característico de las válvulas, y las tapas dejan que el líquido lubricante fluya abundantemente sobre las válvulas. El problema es fácil de solucionar: será necesario un lapeado, nuevos tapones y un reajuste de las válvulas.

Mal funcionamiento, característico de coches con un kilometraje impresionante – quemado de válvulas. Las válvulas de escape son las más afectadas.