Mazda 2.3 DISI Turbo

A principios del siglo XXI, los ingenieros de Mazda se interesaron por crear coches con potentes motores turboalimentados. Empezaron a equipar versiones MPS de coches de la marca, por ejemplo, en 2005 apareció el Mazda 6 MPS. Le siguieron versiones similares del Mazda 3 y del crossover CX-7. Todos ellos se convirtió en el dueño de un potente motor con un volumen de cilindros de 2,3 litros y una turbina.

La base para el motor servido motores atmosféricos de la serie L, proporcionando una combinación de un bloque de cilindros de aleaciones ligeras, la sincronización de transmisión por cadena y la presencia de cuatro válvulas en cada cilindro. El suministro de combustible es de inyección directa. Fueron utilizados no sólo en varios modelos de Mazda, sino también en los coches de Ford.

Especificaciones técnicas

Indicadores de fiabilidad del motor

Alta popularidad de Mazda MPS-versiones se explica por la buena dinámica de los automóviles, pero prácticamente todo el mundo, que poseía un coche japonés durante mucho tiempo, se enfrentó a la necesidad de revisión del motor. En algunos casos, los fallos eran tan graves que no había reparación posible, era necesario comprar un motor nuevo. La razón de esto es la potencia excesiva, y es de 260 «caballos» en las versiones sedán y hatchback. La combinación de alta carga y una masa de defectos de diseño iniciales llevó a la fiabilidad repugnante, es casi imposible encontrar en el mercado un coche con un motor Mazda 2.3 DISI Turbo, que no ha tenido previamente problemas graves.

Turbina

La turbina BorgWarner K04 utilizada para el motor está disponible en varias versiones, por ejemplo, para el motor 2.3 DISI Turbo para Mazda CX-7 con potencia reducida a 238 fuerzas, el sobrealimentador será más pequeño. Además, los turbocompresores para las versiones europea, americana y japonesa de los coches se diferenciarán entre sí por el número de catálogo.

La fiabilidad de los compresores es baja, incluso con cambios regulares de aceite. Muy a menudo la destrucción se produce durante el funcionamiento bajo carga, con golpes bruscos, humo y aceite que entra en el sistema de admisión. En algunos casos, el volumen de aceite que entraba en el motor era tal que éste se atascaba desde la carrera hidráulica sin posibilidad de reparación posterior.

La reparación de la turbina costará una media de 400 dólares, aunque en el mercado se pueden encontrar ofertas mucho más baratas, pero su calidad puede ser cuestionable.

También es posible que surjan problemas con el funcionamiento del actuador de control de la compuerta de derivación de los gases de escape. Cuando la compuerta está cerrada, la ECU del motor detecta instantáneamente la presencia de un error y «corta» artificialmente la alimentación. La mayoría de las veces la causa del problema son grietas en la superficie de los tubos de vacío o rotura de la válvula de electrovacío, pero en algunos casos, la movilidad del propio actuador se ve afectada, atascándose en la posición cerrada.

TNVD

La bomba de combustible también es problemática. Estructuralmente, la válvula de control se encuentra en la parte superior de la bomba de combustible, es posible fuga de gasolina. La presión caerá por debajo de la marca crítica y será imposible arrancar el motor. Por separado cambiar la válvula no es posible, incluso para los análogos, y el costo del inyector de combustible completa es de unos 800 dólares. La única manera de ahorrar dinero es elegir una pieza de repuesto usada.

Las fugas en la propia bomba tampoco están excluidas, pero ocurren con mucha menos frecuencia. Las fugas son posibles en los prensaestopas. No se venden por separado, pero en general es posible encontrar en el mercado una versión de tamaño adecuado.

Jets

Los conductores no deben esperar nada bueno de los inyectores, pero aquí no son sus defectos de diseño los culpables, sino la calidad del combustible, ya que inicialmente se crearon para el Ai-98 más limpio posible. A medida que se obstruyen, la calidad de la pulverización del combustible se deteriora. Los primeros signos son «sacudidas» en ralentí, fallos de encendido y, en las situaciones más desfavorables, la destrucción del pistón. En el proceso de diagnóstico es necesario apagar los inyectores uno por uno para identificar el problemático. Si se desconecta el inyector defectuoso, no se producirá ningún cambio, mientras que si se desconecta el elemento que funciona, se deteriora aún más el rendimiento del motor.

El coste de un inyector nuevo es de unos 200 dólares, por lo que muchos propietarios de automóviles intentan restaurarlos mediante una limpieza por ultrasonidos. En algunos casos, esto tiene éxito, pero la comprobación de la operatividad requiere un soporte especial.

La instalación de inyectores nuevos o restaurados requiere un cambio de anillos de sellado, y es mejor utilizar análogos. Los originales son demasiado finos y se queman rápidamente, después de lo cual empiezan a salir gases, y los anillos superiores pueden perder combustible.

Intercambiador de calor

En la unión del filtro de aceite con el intercambiador de calor, a veces se observan fugas debido a la pérdida de elasticidad de la junta. Por separado, Mazda no fabrica originales, pero existen en el mercado análogos de diversas firmas. En casos raros, hay un problema con el agrietamiento de la carcasa en el lugar de instalación del sensor de control de presión de aceite.

Ventilación del cárter

El separador de aceite junto con la válvula de control necesitan limpieza cada 100 mil kilómetros o incluso más a menudo. Es aconsejable combinar este procedimiento con la limpieza de las válvulas del sistema de admisión. Si el tubo que sale del separador de aceite no está bien conectado durante el montaje, comenzará a «chupar» aire, haciendo imposible el arranque del motor.

La cadena de distribución

Otro elemento mediocre con una vida útil no superior a los 100 mil kilómetros, y en algunos casos dos veces menos. La boca de llenado de aceite permite ver parcialmente los precios, en un estado desgastado se combará, lo que indica la necesidad de sustitución urgente.

La cadena se toma prestado del motor atmosférico y cuesta alrededor de 80 dólares, pero junto con él será necesario cambiar el hydranatjazhitel, guías, juntas, retenes de aceite, lo que aumenta el costo. Con un desgaste significativo tendrá que cambiar y cambiador de fase en la entrada, y esto es un adicional de 170 dólares de los gastos. Como resultado, el costo de los trabajos de sustitución aumenta significativamente.

En el proceso de cambio de la cadena, el cigüeñal y árboles de levas se fijan en una posición determinada con un perno y una barra especial, respectivamente.

Cambiador de fases

El coste de la pieza es de 170 dólares, y sobre la inminente sustitución indicará un crujido característico al arrancar el motor en frío. La causa de los sonidos es el tapón de cambio de fase, que como resultado de la contaminación de los elementos principales comienza a atascarse. Reducir los riesgos de este problema, así como muchos otros, permite la sustitución periódica de los aceites. Además, no ahorrar en la calidad de la lubricación.

Solenoide de control sucio conduce a irregularidades en las fases de distribución de gas con información de error. Este problema también puede ser causado por un alto grado de desgaste en el cambiador de fase y un árbol de levas y la cama desgastados, lo que resulta en una baja presión de aceite. La acumulación y sedimentación de lodo en la superficie puede provocar el mal funcionamiento del sensor de posición del árbol de levas.

Candelas

Para el motor 2.3 DISI, el coste de cada bujía original de iridio-platino es de unos 17 $. Puedes utilizar análogas de otros fabricantes japoneses, pero su coste tendrá diferencias mínimas. Su vida útil es buena, por lo que la sustitución por análogos baratos no es razonable, tanto en términos de durabilidad de uso como de pérdida de potencia de la unidad de potencia.

Destrucción del motor

Algunos propietarios de Mazda 6 MPS ya con una edad fresca del coche de cuatro o cinco años se enfrentaron a la destrucción completa del motor. Esto ocurrió debido a la destrucción de los pistones directamente en el proceso de movimiento. Los estudios de los ingenieros japoneses han revelado un defecto con la ignición espontánea de la mezcla de combustible en un valor medio de las cargas en el motor y una pequeña velocidad de los pistones. La causa de este fenómeno eran los aditivos de calcio añadidos en aquella época a muchos aceites de motor. En el proceso de encendido se producía una potente detonación, como resultado de la cual los pistones simplemente no podían soportar el impacto, partiéndose en pedazos. Para eliminar el problema, se hicieron cambios en el software de la ECU del motor y se cambió a otros aceites de motor que no tenían un alto contenido de calcio en su composición.

Degradación del aceite

Otro problema común del motor 2.3 DISI Turbo es el aumento del consumo de aceite. Hay varias razones para esto, incluyendo el consumo de la turbina, y los defectos del sistema de ventilación del cárter, y la pérdida de compresión, y más a menudo se perdía en el cilindro número 3.

No hay una opinión unificada sobre las causas de los problemas de compresión en el tercer cilindro. Algunos ven la razón en problemas con la EGR, la penetración de partículas del catalizador deteriorado, deficiencias del colector de escape, lo que resulta en una purga insuficiente para el cilindro número 3. Sean cuales sean las razones del problema, existe con el tercer cilindro, aunque no se excluyen problemas con otras «ollas».

Existe otra versión de los problemas con el tercer cilindro, algunos expertos apuntan a las peculiaridades del sistema de equilibrado, como resultado de lo cual no recibe suficiente aceite, aumentando la fricción y el calentamiento. Sea cual sea finalmente la causa del problema, hasta ahora no ha sido posible solucionarlo.

El bloque es de aleación ligera, pero las camisas son de hierro fundido. En algunos casos, empiezan a descascarillarse, tomando la camisa la forma de una elipse en la que algunos de los diámetros serán menores que los valores nominales. Al reparar el motor, se puede notar la delaminación visualmente, ya que entre los bordes de la camisa y el cuerpo del bloque se verá la presencia de un pequeño hueco.

Cabe señalar que en la venta de pistones con un conjunto de anillos para el motor en el original no se puede encontrar, sólo hay kits rem de otros fabricantes.

C bielas

En las camisas de biela a menudo se puede observar un mayor desgaste, ya veces simplemente soldadas a la valencia. Las razones de esto se deben principalmente a que los propietarios descuidan el nivel de aceite cuando éste se consume por completo. Se recomienda cambiar las camisas a partir de un kilometraje de 100 mil, incluso en los casos en que los propietarios realicen cambios regulares de aceite y utilicen fluidos lubricantes de calidad. Si se permite un consumo excesivo de aceite, comienza el desgaste acelerado de los árboles de levas y los bulones de las bielas.

Conclusiones

Hay que decir que con la compra de un coche con un motor potente, los propietarios de Mazda 6 y 3 MPS se convierten en propietarios de una masa de problemas. Desgaste acelerado del cilindro nº 3, separación de camisas, destrucción de cilindros, dificultades con inyectores, bomba de combustible, turbina, todo esto es típico de casi todos los coches japoneses. Sin embargo, el placer de conducir un coche con un motor de 260 CV (238 CV en la versión crossover) no impide que la gente lo compre. Algunos llevan a cabo adicionalmente su potenciación, mejorando la dinámica, pero reduciendo aún más la ya de por sí repugnante fiabilidad.

Para la gente sencilla, que no están dispuestos a invertir constantemente en la reparación, la compra de coches Mazda con motor 2.3 DISI Turbo no se puede recomendar en cualquier caso. La unidad de potencia resultó ser muy cruda y poco fiable, no importa lo bien que no se mantuvo durante el funcionamiento.