Mazda 1.6 B6ZE

Marca de automóviles Mazda, en el período de 1985 a 2005, completó la línea de sus productos con motores de combustión interna de la famosa serie B, en varias versiones. Así, en los volúmenes de trabajo, que se dividieron en motores de 1,1 – 1,8 litros, podría tener ocho o dieciséis válvulas. Todas las versiones recibieron bloques de cilindros hechos de hierro fundido, la sincronización se completó con transmisiones por correa.

Esta familia incluye cerca de dos docenas de modificaciones, incluyendo motores turboalimentados, que fueron equipados con versiones cargadas de Mazda de los años 90 y sus clones americanos, producidos por Ford.

Todos los motores mencionados pertenecen al grupo de los «sin ventilación». Una correa de distribución rota no provocaba, en estas versiones, que los pistones golpearan las válvulas. La relación de compresión de estos motores es insignificante, ≤9,5, lo que explica la presencia de una CC espaciosa, y los pistones tienen muescas especiales para el descenso seguro de las válvulas en ellos.

El motor 1.6L B6ZE se puso sólo en las dos primeras generaciones de modelos Mazda, incluyendo MX-5, producidos para los mercados europeos. De hecho, es una versión modernizada del B6D, 1989, creado para MX-3, Familua.

El motor para MX-5 fue instalado en el coche longitudinalmente, equipado con un volante de inercia de tipo ligero. tenía un colector de admisión, el llamado tipo pasivo, sistema EGR. Cabe recordar que para los motores con volúmenes de 1,8/1,6, incluidos los que se pusieron en el modelo MX-5 estaban equipados con colectores de admisión de un diseño diferente, con geometría variable. No había desfasadores, disponibles en los motores de 1,8 litros montados en el MX-5. Es importante entender que estos motores no están relacionados con la versión Z6 1.6 del Mazda-3. Este motor de combustión interna, en todas las modificaciones, se puso en Mazda de los siguientes modelos: 323, 323F, versiones MX-3, MX-5, en Xedos-6.

Características técnicas

Motor de combustión interna Mazda 1,6 – fiabilidad garantizada en cualquier modificación

El diseño considerado es extremadamente fiable y simple, tiene un recurso significativo. Ciertamente, 110 «caballos» versión de 1,6 litros es, obviamente, no es suficiente para las carreras corriendo incluso versión ligera del coche, como MX-5. Dinámica permite, en el mejor de los casos, para hacer paseos en él. Es evidente que no es adecuado para las carreras. Pero la rotura de la distribución en un motor de este tipo no conduce al fallo del motor. En las primeras versiones del MX-5 había un problema, que a menudo provocaba averías. La polea dentada del cigüeñal se aflojaba espontáneamente, lo que provocaba la rotura de la chaveta. Durante cierto tiempo (1999), salieron de la cadena de montaje coches con anillos de empuje del cigüeñal que en un principio eran defectuosos. Hace tiempo que se superaron estas dificultades de crecimiento.

Causas por las que el motor no arranca

La más común es el cortocircuito de la unidad de control, situada bajo la alfombrilla de los pies del pasajero del asiento delantero. Al mojarse, la alfombrilla deja pasar la humedad a la ECU. Al principio hay dificultades con el cableado, luego toda la unidad deja de funcionar.

Sensor de posición del cigüeñal

El dispositivo lee información de un disco especial situado detrás de la polea del cigüeñal que acciona el accesorio. Si el sensor está defectuoso, el motor empieza a calarse al conducir o no arranca en absoluto. Una causa frecuente de fallo es un cortocircuito en el cableado, que se produce en la parte trasera del sensor. La ECU corrige y da un error específico.

Se observa succión de aire

La unidad ECU mide la carga, centrándose en los indicadores del caudalímetro, lo que aumenta significativamente la sensibilidad del motor a la succión resultante. Se pasa información sobre la mezcla agotada de combustible y aire. El problema puede estar en una junta defectuosa instalada en el colector de admisión, violación de la estanqueidad de las juntas de los inyectores, existe la posibilidad de que la manguera del sistema VGC se ha roto.

Válvula de mariposa

Los motores de las modificaciones consideradas están equipados con una mecánica. La información sobre su posición en la ECU es transmitida por un sensor potenciométrico. En la parte inferior, directamente debajo del acelerador, se encuentra la válvula de ralentí. Representa un carrete, para el movimiento de los cuales el solenoide es responsable. Se trata de una zona muy problemática. Las averías que se producen aquí conducen al hecho de que el motor al ralentí suave no se mantiene, o se cala en este modo. Ocasionalmente, la limpieza de los canales de la válvula ayuda a eliminar el problema. Pero más a menudo el problema está en el solenoide. En este caso, es necesario sustituir la válvula.

La velocidad de ralentí se puede ajustar con un tornillo especial colocado en el acelerador.

Válvula EGR

El dispositivo prácticamente no causa problemas. De vez en cuando, puede aparecer el error RO402, indicando que el flujo de gases de escape es excesivo. Se soluciona fácilmente limpiando la propia válvula.

Bobina de encendido

Un par de bobinas dobles es la columna vertebral del sistema de encendido. Este es el estándar para los motores fabricados en los años noventa. Cada bobina suministra chispa a un par de bujías a la vez. La primera, al final de la carrera de compresión. La segunda, al final de la carrera de escape (ralentí).

La vida útil de estos productos es significativa. Sobre todo teniendo en cuenta que la mayoría de los MX-5 se utilizan en modos de funcionamiento suaves. En caso de desgaste de la bobina, incluso uno, la aparición de la rotura de la chispa a través del cable de alta tensión, el motor funciona muy mal durante la aceleración y el ralentí. La bobina primaria en buen estado tiene una resistencia de ≤1 ohm, los valores en la bobina secundaria se establecen en el rango de 11,2-15,2 kOhm.

Sensor de posición del árbol de levas

Para el eje de admisión, se encuentra en la parte delantera de la tapa de la válvula. Funciona sin problemas, pero sus juntas con el tiempo empiezan a perder aceite.

Junta de la tapa de válvulas

Este elemento del diseño está hecho de aleaciones ligeras, se caracteriza por una alta fiabilidad y durabilidad. permite pintar en cualquier color. Se instala en la junta de goma, sellando pozos de bujías, el perímetro de la tapa de la válvula.

Con el tiempo, la goma pierde elasticidad. Por debajo de ella comienza a gotear aceite. En este caso, se cambia la junta.

Distancias de las válvulas

Los motores del modelo considerado no tienen hidrocompensadores. El ajuste de las holguras térmicas se lleva a cabo utilizando arandelas especiales, lo que permite su fácil extracción de debajo de las levas del árbol de levas. Sin embargo, para ello se levantan los árboles, habiendo bajado previamente las bielas. Valor nominal de holguras térmicas: válvulas de escape – 0,31, más / menos 0,03 mm. para la entrada de válvulas – 0,21 mm.

Correa de distribución

Diseñado para ser reemplazado cada 90000 kilómetros. Con una configuración longitudinal del motor, para su sustitución, se requerirá el desmontaje preliminar de la fachada frontal, seguido por la eliminación de la bomba.

Todos los pares de marcas disponibles se encuentran en las poleas. No se requerirá una herramienta especial. Tampoco será necesario aflojar las poleas.

Total

Los motores de los años ochenta y noventa se caracterizaban por su simplicidad, falta de pretensiones y fiabilidad. Los coches modernos más pesados, el fuerte aumento de los requisitos ambientales, el deseo de los propietarios de automóviles para comprar coches con más potencia condujo a la aparición de nuevas soluciones técnicas.