VAG empezó a instalar el motor 1.6 TDI en sus coches en la segunda mitad de 2009. Para su designación se utilizaron las siguientes letras: CAYA, CAYB, CAYC. Todos estos motores pertenecen a la familia EA189. La potencia del nuevo motor es de 75-105 CV.
Bajo la pasada denominación 1.6 TDI desde principios de 2013 comenzaron a utilizarse motores modernos y modernizados, que contaban con un gran número de denominaciones. La velocidad de los nuevos motores alcanzó 75-115 CV. Se instalaron en modelos de todas las marcas del consorcio VAG.
Los motores 1.6 TDI modernos suelen denominarse familia EA288. Tienen similitudes con el motor original similar: el diámetro del cilindro es de 79,5 mm, la carrera del pistón es de 80,5 mm. El material para la fabricación del bloque de cilindros es hierro fundido. Sobre la correa dentada se instala una correa dentada. Gracias a la correa dentada, un árbol de levas empieza a funcionar. El segundo árbol de levas comienza a funcionar debido al engranaje dentado. El motor 1.6 TDI de las series 189 y 288 tenía estas características.
El motor lanzado en 2013 tenía una culata muy diferente y única. Tenía pares de válvulas de admisión y escape en cada cilindro. Por lo tanto, cualquier árbol de levas podía hacer funcionar las válvulas.
Para el motor modernizado, se utilizaron muchas soluciones de vanguardia que no eran típicas de los motores diésel de VW en el pasado. El intercooler está situado directamente en el colector de admisión. Es posible desconectar la bomba para la refrigeración. La bomba de aceite se pone en marcha mediante una correa dentada situada en el cárter de aceite. En el motor modernizado, una sección de la bomba de vacío sigue unida a la carcasa de esta bomba. Neutralizador para la oxidación, filtro de partículas se encuentran directamente debajo del capó, no muy lejos del turbocompresor.
El motor 1.6 TDI, a diferencia del 2.0 TDI, se considera de diseño más sencillo. No tiene ejes de equilibrado, ni cambio de fase.
¿Se puede decir que el modernizado motor 1.6 TDI es fiable?
El moderno motor 1.6 TDI comenzó a instalarse recientemente. No hay problemas especiales con él. Serias dificultades pueden surgir con el filtro de partículas, su quema. Especial atención debe prestarse al sistema EGR. Puede haber una opinión de que el nuevo motor no tiene desventajas graves, como el motor pasado.
Accionamiento de unidades acopladas
Para tensar la correa de los grupos acoplados se utiliza un rodillo con un tensor hidráulico. El motor tiene una polea amortiguadora del cigüeñal.
Turboalimentador
En el moderno motor 1.6 TDI, el colector de escape es un módulo formado por un gran número de componentes. Su base es un turbocompresor Garrett 1244VZ. Se caracteriza por su geometría variable. El actuador de vacío puede ser controlado. Hay un sensor de posición.
En la carcasa del compresor hay una brida que se utiliza para suministrar aire fresco desde el tracto de admisión. También recibe gases de escape y gases del cárter del sistema EGR a través de dos conductos separados. Estos gases son presionados por el turbocompresor y luego fluyen a través del intercooler hacia las válvulas de admisión.
Intercooler
El intercooler está refrigerado por líquido. Permite regular el nivel de refrigeración del aire comprimido por el compresor. Se utilizan sensores especiales para medir la temperatura antes y después del intercooler. Una bomba eléctrica separada se utiliza para hacer circular el fluido a través del intercooler.
Colector de admisión
En el motor modernizado 1.6 TDI en el colector de admisión ya no hay aletas de vórtice, que se instalaron en motores anteriores. El remolino del flujo de aire que entra en la válvula se debe a las formas especiales de los chaflanes del asiento de la válvula de admisión.
Sistema EGR
En el motor 1.6 TDI modernizado, el sistema EGR se ha desarrollado sobre la base del uso de componentes modernos. La arquitectura general permanece inalterada. Para refrigerar los gases de escape se utiliza un intercambiador de calor separado. En los motores Euro-4, la válvula EGR tiene un circuito de refrigeración separado. Los motores Euro-5 pueden no tenerlo.
En los primeros motores 1.6 TDI, el intercambiador de calor EGR estaba equipado con una compuerta para dirigir el enfriamiento de los gases después de ser expulsados. El motor modernizado utiliza un intercambiador de calor activo. Y se utiliza una válvula de derivación para controlar el flujo de gases después de que se hayan agotado. En cada caso, se utilizan válvulas de mariposa y válvulas accionadas por vacío. Sin embargo, en la primera versión del motor 1.6 TDI, el accionamiento de la EGR procedía de un motor eléctrico.
Tras el escape, los gases fluyen hacia los cilindros. Mientras el motor y el catalizador están fríos, no se refrigeran. Como resultado, es posible acelerar el proceso de su calentamiento. Así, el funcionamiento del sistema EGR tiene lugar completamente en un motor frío.
Tapa de válvulas
En los coches con motor 1.6 TDI, se instaló una tapa de válvulas hecha de plástico. Contiene un receptor de vacío, separadores de aceite del sistema EGR, una válvula de diafragma para controlar y cambiar la presión en el cárter. Hay un separador de aceite centrífugo. Su propósito es la limpieza fina de los gases del cárter.
Sistema de combustible
El sistema de alimentación de combustible en los motores 1.6 TDI tiene un dispositivo idéntico, los mismos componentes. Para calentar el filtro de combustible se utiliza combustible ya calentado, obtenido de la línea de retorno.
El primer proveedor del sistema de combustible fue Siemens VDO/Continental. En el motor turbodiesel, después de su modernización, ya estaba instalado un sistema para el suministro de combustible de Bosch. El número original del inyector de combustible que se instaló en el coche es 04L130755E. El número original de los inyectores electromagnéticos es 04L130277AC.
En el caso anterior, se utiliza una bomba de combustible de émbolo único. Puede generar una presión de hasta 1800 bar.
Por el momento, el inyector de combustible Bosch, que se instaló en el motor modernizado, ha demostrado su eficacia. Sin embargo, se caracteriza por el giro del taqué del émbolo, lo que lleva a una disposición transversal del rodillo del taqué. Como resultado, hay una molienda mutua de la leva y el rodillo, la aparición de virutas repartidas por todo el sistema para el suministro de combustible. En este modo, el inyector de combustible es capaz de funcionar durante mucho tiempo. Los primeros en fallar serán los inyectores. La válvula multiplicadora se somete a desgaste, los inyectores comienzan a llevar a cabo un fuerte drenaje de la mezcla de combustible en la línea de retorno.
La transmisión por correa dentada
La longitud de la correa de distribución en un motor turbodiesel moderno es más corta que la correa del motor anterior. La anchura permanece invariable. Es igual a 25 mm. Ya no hay un rodillo en el mecanismo de guía, situado cerca de la polea del inyector de combustible. La trayectoria de la correa de distribución sigue siendo la misma: pasa por encima de las poleas del cigüeñal y del árbol de levas, acciona la bomba de combustible y la bomba.
VAG llevó a cabo una campaña de llamada a revisión del tensor de la correa de distribución. Cubría los motores turbodiésel EA288 de las series 1.6 y 2.0 fabricados antes del 02.10.2016. Se descubrió que, en determinados motores, el rodillo de la correa de distribución empezaba a emitir un sonido chirriante tras la entrada de arena. Si se produce este sonido, el automovilista debe comprobar definitivamente el estado del tensor. Existe una alta probabilidad de que bajo la influencia de factores externos haya fallado.
Los motores turbodiesel de las series 1.6 y 2.0 EA288 estaban equipados con piezas de transmisión de distribución de 3 fabricantes. La última opción sin chirridos era un rodillo con una abrazadera de polea tensora de aluminio. El número de pieza original es 04L109243C (04L109243G). Las primeras piezas del motor que hacían el ruido chirriante tenían un soporte de acero. Eran de color negro.
La empresa automovilística VAG recomienda a los automovilistas que utilicen una grasa especial cuando se produzcan chirridos en determinados motores que salieron al mercado más tarde. Su número original es G052172M2.
Antes de comprar una correa de distribución, es necesario comprobar que el vendedor ofrece comprar exactamente la pieza 04L109119G. El fabricante alemán ya ha cambiado más de 4 veces de proveedor para esta pieza, que se instalaba en los motores diesel turboalimentados de las series 1.6 y 2.0 EA288.
Bomba del sistema de refrigeración
Hay 3 bombas situadas en el sistema de refrigeración del motor diesel turboalimentado de la serie 1.6 EA288. La bomba principal del motor avanzado puede desconectarse. Hasta que el motor no se caliente, el líquido de las camisas de refrigeración del bloque de cilindros y la culata no circulará. La bomba se caracteriza por un accionamiento mecánico tradicional. El impulsor de la bomba, que se encuentra en el eje de transmisión, realiza una rotación constante. Para desconectarlo, hay que tirar de la tapa. Entonces, el impulsor ya no podrá bombear refrigerante durante la rotación. El movimiento del tapón de desconexión se debe al pistón, que se ve sometido a la presión del fluido cuando la electroválvula cierra el canal de retorno.
La bomba controlada ya ha sido la causa de muchos problemas. Muy a menudo empieza a emitir un sonido aullante debido al desgaste de los cojinetes del rotor. Se ha comprobado que puede producirse un atasco de la tapa de cierre en la posición cerrada. Esto puede provocar que la bomba sea incapaz de hacer circular el anticongelante. Puede comprar bombas pasivas con impulsor de metal. Las fabrican empresas de eficacia probada. Si la bomba principal deja de funcionar en el motor turbodiesel avanzado, el propio motor no se sobrecalentará.
Esto se debe al hecho de que antes del necesario calentamiento del motor, la bomba principal no entra en funcionamiento. Y la regulación de la circulación del refrigerante a través de un pequeño circuito se dedica a la bomba del calentador del habitáculo. Como resultado, resulta que hay un enfriamiento mínimo del motor, hay una oportunidad para redirigir parte del calor para calentar el interior del coche. La bomba eléctrica especificada proporciona la circulación del anticongelante en el bloque de cilindros y la culata. El termostato principal del motor diesel 1.6 turboalimentado se considera pasivo.
CGB
En el avanzado motor turbodiesel 1.6, la culata consta de dos partes. La superior es el bastidor con los árboles de levas, que no se puede desmontar. Para ello, durante la fabricación de la estructura, se utiliza un utillaje especial. Hay una fijación de los bastidores y los árboles de levas en la posición requerida, las levas son incandescentes. En ellos se insertan tubos de árbol de levas refrigerados. Como resultado, resulta que en caso de cualquier problema incluso con una leva, su solución será la sustitución de toda la estructura.
Los canales de refrigeración del centro de la culata resultaron ser de dos niveles. Se considera que los canales más desarrollados son los inferiores. Están diseñados para mejorar la refrigeración de las cámaras de combustión. La conexión de los canales de refrigeración superior e inferior de la culata se realiza en el interior mediante un orificio de paso. A la salida de la culata, los canales se unen entre sí.
Bloque de cilindros
El bloque de cilindros de hierro fundido tiene una camisa de refrigeración acortada para un calentamiento más rápido.
Sistema de lubricación
El motor diesel turboalimentado tiene un sensor de nivel de aceite y 2 sensores de presión. Uno de ellos está diseñado para comprobar la reducción de presión al valor de 0,3-0,6 bar.
En la paleta del turbodiesel avanzado hay un módulo de bomba de aceite y vacío. Para arrancar esta unidad se utiliza una correa dentada. No tiene tensor. La correa se lubrica con aceite. La transmisión por correa de la bomba de aceite se encuentra debajo de la tapa. Contiene el sello de aceite delantero del cigüeñal.
La capacidad de la bomba de aceite del tipo de compuerta se puede cambiar a intervalos regulares. A la izquierda del bloque de cilindros hay una válvula de control. Cerca de ella está la conexión de la línea de vacío.
El diseño de la bomba de aceite es completamente similar al de la pieza instalada en los motores Renault. Como ejemplo se puede tomar el H4B. La regulación del rendimiento de esta pieza se produce cambiando el volumen de las cámaras de succión y compresión. Para lograr el efecto necesario, la carcasa de la bomba de aceite, en la que se lleva a cabo la rotación del rotor, la compuerta, no se fijó. La regulación de su posición con respecto al rotor se lleva a cabo mediante una válvula de control y un muelle. La regulación del volumen tiene lugar. Y la regulación de la presión del aceite bombeado se lleva a cabo secuencialmente: en la primera etapa la presión alcanza 2 bar, en la segunda etapa – más de 3,8 bar. Con el fin de evitar la aparición de baja presión de lubricación en el motor debido a la válvula de control, la fuerza del resorte permite alcanzar la segunda etapa de la presión. A continuación se desconecta la electroválvula piloto.
Bomba de vacío
La bomba de vacío tiene un rotor con una única compuerta «pasante». Se han dado casos de aullidos procedentes de esta pieza. Los aullidos cuando el motor está en marcha proceden del cárter. No se han registrado roturas significativas ni atascos de la bomba de vacío. Sin embargo, los concesionarios las sustituyeron en garantía a petición del propietario del coche.
Pistones
Los pistones tienen un canal anular. Recibe aceite, que es inyectado por los inyectores.
Cigüeñal
El cigüeñal forjado tiene 4 contrapesos para aligerarlo.
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