Audi V6 2.5 TDI Turbo Diesel

Tras el cese de la producción de la primera generación del modelo Audi A6 (carrocería C4 / 4A) en 1997, también se dejaron de fabricar los fiables turbodiésel en línea AAT y AEL con 2,5 litros de cilindrada y 5 cilindros, así como el conocido motor turbodiésel de 1,9 litros con 4 cilindros e índice 1Z.

La nueva generación del Audi A6 (carrocería C5 / 4B) utilizó un motor de cuatro cilindros en línea de 1,9 litros y su homólogo bicilíndrico en V de 2,5 litros y seis cilindros.

Motores diésel 2.5 TDI del Audi EA330 serie A

Los motores Audi EA330 serie A 2.5 TDI son motores diésel V6 con inyección directa de combustible. Los principales modelos de motores de esta serie incluyen AFB, AKE, AKN y AYM.

Características principales de los motores EA330 serie A 2.5 TDI:

Modelos de motores EA330 de la serie A:

Motores diesel Audi EA330 serie B 2.5 TDI

Los motores Audi EA330 serie B 2.5 TDI son una versión posterior y mejorada, que se caracterizan por unas prestaciones y un comportamiento medioambiental mejorados.

Características principales de los motores EA330 serie B 2.5 TDI:

Modelos de motores EA330 de la serie B:

Estos motores muestran unas prestaciones potentes para su época, ofreciendo un par y una potencia elevados, lo que los convierte en una elección popular para los coches Audi.

El propulsor 2.5 TDI es el primer diésel de bloque en V con cuatro válvulas por cilindro. El turbodiésel V6 utiliza:

• el sistema de inyección de combustible TDI direct (directa) patentado;
• turbocompresor con sistema de geometría variable (VTG) e intercooler;
• inyector de combustible de tipo distribuidor controlado electrónicamente con émbolos radiales y una
• válvula electromagnética.

Además de en Audi, el motor 2.5 TDI V6 se instaló en el VW Passat y en el Skoda Superb.

El primero de la línea de nuevos propulsores fue el motor AFB con una potencia de 150 caballos. El Audi A6 diésel, equipado con este motor, superó la barrera de los diez segundos en un sprint de cero a cien km/h (aceleración en 9,7 s) y desarrolló una velocidad máxima de más de doscientos km/h.

Poco después, el motor AFB se emparejó con una unidad AKN de potencia similar.

A finales de 1998 se comercializó un motor turbodiésel de 2,5 litros con una potencia de 180 CV y un elevado par de 370 Nm, disponible ya a 1.500 rpm. Este propulsor con el índice de fábrica AKE se convirtió en esos años en el buque insignia turbodiesel no sólo de Audi, sino también de todo el consorcio VAG. Por lo tanto, la producción continuó durante 7 años, la producción se detuvo sólo en 2005.

Paralelamente a partir de 2003 y hasta el final de la producción de Audi A6 C5 en 2005, se produjeron turbodiesel BAU y BDH de capacidad similar.

En 2001 salió al mercado una versión del motor turbodiésel de 2,5 litros (índice de fábrica AYM) con 155 caballos de potencia. Y un año después, desde mediados de 2002 hasta mediados de 2003, se fabricó el propulsor BFC con una potencia de 163 caballos.

En 2003, apareció un motor BDG de 160 caballos. Un año después, se lanzó un turbodiésel BCZ de potencia similar. Los tres propulsores se fabricaron hasta el final de la producción del Audi A6 de la generación C5.

Problemas

Hidrocompensadores y fallos de distribución

Los hidrocompensadores defectuosos se señalan mediante un característico ruido metálico de golpeteo que progresa con el tiempo y puede oírse incluso cuando el motor funciona a temperatura de servicio. Aunque al principio sólo golpean un par de taqués hidráulicos, será necesario sustituirlos todos. El coste de un hidrocompensador es de unos 4-5 dólares. Pero su número puede llegar a varias docenas, por lo que la sustitución costará una suma considerable.

Los kits para la restauración de piezas de la culata del motor 2.5 TDI V6 siguen siendo muy solicitados. En la foto: un juego de árboles de levas, balancines e hidrocompensadores para el motor de la serie A.

Sustitución de la correa de distribución

La sustitución rutinaria de la correa de distribución también cuesta un par de cientos de dólares. Se recomienda hacer esto después de 120 mil kilómetros de kilometraje por primera vez, más – después de 90 mil kilómetros de kilometraje. Es bastante difícil de cambiar la correa de distribución: debido al hecho de que el compartimiento del motor está muy bien colocado, usted tiene que quitar el parachoques, radiador, intercooler e incluso los faros. Un juego completo de piezas de recambio para sustituir la correa de distribución incluye cuatro rodillos, la bomba del sistema de refrigeración (bomba de agua) y dos correas de distribución (correa de distribución y transmisión de la inyección de combustible).

Al cambiar la correa de distribución, necesitará un juego de topes especiales para sujetar el cigüeñal, los árboles de levas y el inyector de combustible. También necesitará un escáner VAG para realizar comprobaciones adicionales y, si es necesario, para corregir el ángulo de avance de la inyección.

Junto con la correa de distribución es necesario cambiar la bomba del sistema de refrigeración accionada por ella. Además, la bomba de agua para el reemplazo debe ser de muy alta calidad, y mejor – original (la bomba «X» restaurada por el fabricante será suficiente). ¡Ahorrar en un conjunto de piezas de repuesto para el mantenimiento del mecanismo de distribución no se recomienda categóricamente – en caso de colisión de válvulas y pistones debido al atasco de la bomba y la rotura / cizallamiento de la correa de distribución hay daños en las válvulas, la destrucción de los pistones, y, a menudo, la propia culata de aleación ligera!

Si el conductor utiliza sólo piezas de repuesto de calidad, el costo de la reparación de turbodiesel V6 después de una «reunión amistosa» de válvulas y pistones será muy desagradablemente sorprendido, y por lo tanto, a menudo es más barato comprar un motor de contrato de segunda mano, en lugar de restaurar su propio.

Todas las piezas del accionamiento de distribución están disponibles en calidad «no original» y se pueden utilizar bastante bien. Sin embargo, en este caso el coste de las correas y un juego de rodillos también «pica»: 200-250$ por un juego de correas «ContiTech» y rodillos «INA» es bastante común.

Para reparar la distribución es necesario desmontar toda la parte delantera del coche.

Es necesario utilizar una bomba de agua de calidad en el motor. Después de todo, la sustitución de la bomba del sistema de refrigeración en caso de fuga es igual en coste a la sustitución de la correa de distribución. Durante el mantenimiento programado del sistema de distribución se recomienda cambiar y barato (8-10 $) termostato del sistema de refrigeración. Debido a las características de diseño del motor, la sustitución de un termostato roto, así como en el caso de la bomba actual, será similar en el alcance del trabajo y su coste a la sustitución de la correa de distribución.

Fugas de aceite en motores 2.5 TDI

En los motores 2.5 TDI también se producen fugas de aceite en los planos de acoplamiento de la culata y del propio bloque. El motivo es el sobrecalentamiento del grupo motopropulsor. El sobrecalentamiento puede deberse a varias causas: la sustitución poco frecuente del anticongelante, el uso de aceite de baja calidad y el desgaste de las juntas de goma y los retenes de aceite del motor.

Los problemas suelen producirse precisamente en la unión de la culata y las tapas de las válvulas. A menudo, el aceite «flota» por debajo de la boca de llenado de aceite. La causa de tales problemas – obstruido depósitos resinosos filtro de gas del cárter (por cierto, los depósitos aparecen precisamente a causa de aceite barato o reemplazo raro). El problema se resolverá mediante la sustitución del filtro con un filtro de tipo ciclón, o simplemente lavar el filtro.

Para eliminar las fugas de debajo de las juntas de la tapa de válvulas, hay que sustituirlas. Para consternación de los conductores, las juntas de goma de las tapas de válvulas, así como los ojales de goma de los orificios de las boquillas de inyección son una pieza con la propia tapa, cuyo precio no es insignificante. Después de un kilometraje de 30.000 – 40.000 kilómetros, es suficiente utilizar un sellador de motor.

Los problemas del lugar turbodiesel no terminan aquí: las averías se producen con la unión del bloque de cilindros de hierro fundido con el cárter del cigüeñal. Las fugas se producen porque el bloque y la paleta están hechos de materiales diferentes, con diferente expansión de los metales, y cuando se calienta, la conexión «bloque-paleta» se vuelve móvil.

Vale la pena recordar que el cárter de aceite puede dañarse cuando el coche choca con obstáculos, la razón es su ubicación baja.

No es deseable sobrecalentar el motor: el acoplamiento culata-bloque sufrirá inmediatamente.

Fallas frecuentes de los motores V6 2.5 TDI

Es bastante popular la opinión de que los motores V6 2.5 TDI de la serie «A» son poco fiables, inacabados y con numerosos errores. Honestamente «trabajan» por debajo de 150-200 mil kilómetros, después de lo cual hay una serie de problemas. Por ejemplo, llega el momento del desgaste de los componentes del sistema de distribución en la culata: es necesario cambiar balancines con arandelas, hidrocompensadores de válvulas.

Se cree que esto se debe a la falta de aceite en la parte superior de la culata por el uso de aceite barato y su sustitución poco frecuente. La confirmación de esto es el rápido desgaste del engranaje de distribución en los coches que utilizaban «sintéticos» con un intervalo de cambio de aceite prolongado.

Si utiliza aceite barato e inadecuado y lo cambia con menos frecuencia que una vez cada 15.000 kilómetros, los canales de aceite de la cabeza del bloque pueden obstruirse. El resultado es la falta de aceite: la bomba de aceite no suministra la cantidad adecuada de aceite a la parte superior de la culata a bajas revoluciones. Sin aceite, los balancines y los hidrocompensadores están mal lubricados y se desgastan rápidamente. Después se desgastan los propios árboles de levas.

El motor está diseñado de la siguiente manera: el par de fricción «balancín – árbol de levas» utiliza lubricante de los hidrocompensadores, que llega a través del canal de aceite del interior del balancín. Si el taqué hidráulico se hunde debido a un gran desgaste, la separación entre la cabeza y el balancín se agranda un par de milímetros: esto es suficiente para evitar que el aceite entre en el canal del balancín y salpique sobre la cabeza del hidrocompensador.

Tanto la superficie del balancín como la leva del árbol de levas se ensucian. Cuando el desgaste se vuelve crítico, las arandelas pueden caerse y el hidrocompensador puede fallar. El balancín se caerá, la válvula no se abrirá, lo que a la larga tendrá consecuencias muy tristes: el balancín, atrapado en el mecanismo de la válvula del cilindro vecino o en los engranajes helicoidales del árbol de levas, se convierte en la causa del fallo de varios elementos del motor, hasta el fallo completo. Pero el motor no envía avisos sobre el «accidente» que se avecina: la avería se produce de repente. Por lo tanto, se aconseja a los conductores que comprueben regularmente el estado de la distribución.

Si el balancín se ha caído y no ha provocado una avería grave, hay que prestar atención a las válvulas que no se abren: si el problema se ha producido con una válvula, no habrá consecuencias. Pero 2 válvulas sin abrir conducen al hecho de que el cilindro está «apagado». Esto es señalado por una caída en la potencia de la unidad de potencia. El motor no se puede utilizar en tal estado, tendrá que ser reparado.

El costo de la reparación puede superar los mil dólares (el costo de un solo árbol de levas puede llegar a cien dólares, empujadores hidráulicos – hasta seis dólares). Si es necesario sustituir las correas de distribución con sus rodillos y la bomba de agua, la reparación costará una cantidad aún mayor, comparable a la compra del mismo motor de contrato.

Mal funcionamiento del motor 2,5 TDI serie B

Como ya nos hemos dado cuenta, los motores de la serie A tenían bastantes problemas. Por ello, los motores de la serie B (BAU, BDG, BDH), lanzados en 2003, recibieron un accionamiento de distribución mejorado. Así, el balancín se equipó con un rodamiento de rodillos: es la leva del árbol de levas la que presiona sobre él, y la resistencia al desgaste de las piezas ha aumentado. La excepción – los motores BFC con distribución de tipo antiguo, por lo que todos los problemas de los motores de la serie A se trasladaron a esta unidad de potencia.

Las unidades de la serie B son más fiables, ya que ha habido muchos nuevos desarrollos a lo largo de los años. Por ejemplo, los árboles de levas monolíticos de una sola pieza han sido sustituidos por árboles de levas ligeros: sus levas están prensadas en un tubo hueco de acero (por cierto, antes esta solución sólo se utilizaba en las unidades de potencia deportivas). Pero este diseño tiene desventajas: el árbol de levas puede romperse a temperaturas muy bajas y con aceite de motor de alta viscosidad a baja temperatura.

Los motores BAU para 180 caballos recibieron un bloque de cilindros idéntico al del motor AKE. Por ello, es posible solucionar el problema de un árbol de levas desgastado en un motor AKE simplemente comprando una culata usada de BAU.

Mal funcionamiento del motor debido al envejecimiento y al kilometraje

Con un kilometraje importante, las piezas del grupo pistón cilindro son las primeras en desgastarse. No existe un kilometraje específico a partir del cual sea necesaria una revisión: en cada motor depende de las condiciones de funcionamiento y del cumplimiento del programa de mantenimiento, así como del intervalo de cambio de aceite antes mencionado. Cuanto más «cuidadoso» sea el conductor, más durará el propulsor.

El recurso del cilindro en los motores de la serie A es menor que en los de la serie B. Pero esta apreciación no es del todo correcta, ya que los motores de la serie A tienen un mayor kilometraje debido al año anterior de producción. Se ha comprobado que, entre los CKD de las series A y B, el motor AFB de 150 CV es el que menos vida útil tiene.

Los motores V6 de alto kilometraje tienen un problema como la dificultad para sustituir las bujías incandescentes: la parte inferior de las bujías está «atascada» en la culata. Es casi imposible desenroscar las bujías: o se rompen o se desenroscan de la culata con parte de la rosca. Como consecuencia, hay que reparar la culata.

La vida útil de las bujías – hasta cien mil kilómetros, pero se recomienda comprobar su estado después de 60 mil kilómetros de kilometraje.

Los motores con un kilometraje de 250.000 kilómetros a menudo se enfrentan a problemas tales como la ruptura del inyector de control. La razón es el fallo del sensor de carrera de la aguja en su parte superior (no hay reclamaciones al componente mecánico del inyector). Debido a tal avería, el motor entra en «crash», y junto con la potencia caída, aumenta el consumo de combustible. VAG-scanner ayudará a determinar el problema, que informará del error correspondiente. Sustitución del inyector de control costará alrededor de 40 dólares para los inyectores usados y un par de cientos de dólares si usted compra un nuevo dispositivo.

Fallas en el sistema de combustible de los Audi V6

En los motores V6 2.5 TDI, el inyector de combustible VP44 falla a menudo: su vida útil es de unos 200 mil kilómetros. La bomba VP44 de Bosch funciona correctamente sólo cuando se utiliza combustible de alta calidad. El combustible barato provoca el fallo de la parte mecánica de la bomba de inyección de combustible: la bomba rotativa, el pistón del ángulo de avance de la inyección, así como las piezas que forman pares de fricción con ellos se estropean. Los productos de desgaste llegan a las mallas del filtro en los canales de la bomba, y el desgaste mecánico del reforzador se convierte en la causa de la caída de presión del combustible en la bomba de inyección de combustible. Si la presión cae, hay un problema con el ángulo de avance de la inyección, porque este pistón es impulsado por el combustible. Además, el pistón regulador de la inyección en el inyector de combustible se calza si se conduce con combustible barato y de baja calidad.

El sistema eléctrico del inyector de combustible también puede causar muchos problemas: por ejemplo, se conocen casos de quemaduras en la ECU de la llave del transistor de la bomba, que es responsable de controlar la válvula para ajustar el volumen de combustible inyectado. La razón es el desgaste o sobrecalentamiento de la ECU, que se encuentra sin éxito – en la carcasa de la bomba, así como la sobrecarga causada por un pistón atascado del ángulo de avance de la inyección.

Los problemas con la ECU son señalados por el motor se cala en movimiento o incapacidad para arrancar después de ralentí.

El inyector de combustible original se vende sólo como un conjunto completo, el costo es obscenamente alto. Por lo tanto, los concesionarios VAG ofrecen una opción como la sustitución de la bomba reconstruida en fábrica en general para el viejo. Pero hay otras opciones – restauración independiente de la ECU del inyector de combustible si usted tiene las habilidades apropiadas, así como la compra del inyector de combustible usado original, el costo de los cuales es muchas veces menor que el nuevo.

El motor V6 2.5 TDI también puede calarse durante la conducción debido a una avería de la bomba de refuerzo de baja presión. Hay que tener en cuenta que cuando falla, la bomba de alta presión también requerirá sustitución.

Pero no hay problemas con la geometría variable: si manejas el coche correctamente y cambias el aceite a tiempo, ni siquiera un kilometraje de 250.000 kilómetros será el límite.

Conducir a bajas velocidades afecta negativamente a los álabes de la geometría de la turbina: se encasquillan, lo que provoca una baja presión de sobrealimentación o un «soplado excesivo» con funcionamiento de emergencia del motor y suministro limitado de combustible. El problema puede resolverse desmontando y limpiando la geometría de la turbina sin que nada restrinja el acceso.

Si el turbocompresor ha fallado, esto será señalado por un sobrealimentador desaparecido y un fuerte humo de aceite. Es necesario ponerse en contacto con especialistas de servicio. Si la unidad no puede repararse, puede sustituirse por una usada.

Edad motores V6 2.5 TDI puede reventar las mangueras de la línea de vacío, también fallan periódicamente válvulas de electrovacío que controlan la turbina y la válvula EGR mecánica. Comprar una nueva válvula costará cincuenta y cinco dólares (para una pieza Pierburg). Pero los inyectores de dos muelles en estos motores se caracterizan por la fiabilidad. Los atomizadores, si es necesario, se cambian por separado.

Total

Los motores V6 2.5 TDI no se pueden llamar millonarios, pero no son poco fiables: basta con tratar el motor con cuidado, para que recorra 400 000 – 500 000 kilómetros sin problemas.