El turbodiésel compacto de 1,6 litros, desarrollado por especialistas de Fiat, salió de la cadena de montaje en 2008. Sí, este motor no es algo radicalmente nuevo, ya que no es más que un turbodiésel 1.9 simplificado, que tomó prestadas varias unidades del turbodiésel 2.0 para Fiat, Opel y Alfa Romeo. Estos dos motores han sido revisados previamente por nosotros.
Este motor está diseñado sobre la base de un bloque de cilindros de hierro fundido, tiene una culata de aleación ligera, que tiene un par de árboles de levas, así como 16 válvulas con hidruros. En el accionamiento de la distribución se puede ver una correa dentada clásica. La bomba es suministrada por Bosch. En la variante más potente de este motor hay un turbocompresor con geometría controlada. Y sí, no hay aletas de vórtice.
Coches con este motor
Este pequeño motor tiene una potencia impresionante y rinde de 90 a 120 «caballos». Se puede ver bajo el capó de un gran número de modelos: Alfa Romeo Mito y Giulietta; Lancia Delta 3 y Musa; Fiat 500L, Doblo, Bravo 2, Grande Punto y muchos otros. Además, el motor se puso en Opel Combo, Jeep Compass 2 y Renegade, Suzuki Vitara 3 y SX4.
Fiabilidad
Es un hecho poco conocido, pero los especialistas de Fiat fueron los primeros en desarrollar un turbodiesel de pasajeros con Common Rail, y oh maravilla, inmediatamente lograron crear un motor de combustión interna de alta calidad. Y en esto decidieron no parar. Por lo tanto, no es de extrañar que el 1,6 JTD sea una unidad de potencia bastante buena, sin problemas graves. Pero todavía hay una peculiaridad, que usted necesita saber. Pero hablemos de todo en orden.
Turbocompresor
En el motor se instalaron turbinas Garrett GR1446, equipado con una aleta de derivación, o con geometría controlada. En su trabajo no hay preguntas, son simplemente genial. Es suficiente para cambiar el aceite con regularidad (aproximadamente una vez en 10 mil kilometraje), de modo que el eje se lubrica bien. Pero aún así el motor 1,6 Multijet en su variante más potente a 120 CV, puede causar problemas. Por lo tanto, reducir significativamente la vida útil del turbocompresor dos factores: filtro de partículas obstruido y aceite combustible diluido, por regla general, el diesel entra en el cárter en el proceso de quemar el filtro.
TNVD
El inyector de combustible de Bosch, que se encuentra en el 1.6 JTD, está representado por una bomba CP1H3 e inyectores electromagnéticos.
Este inyector de combustible está desarrollado sobre la base de la bomba de la primera generación, que se considera muy ingeniosa y fiable. Hablando de lo cual, hay un regulador, unidad de dosificación. Otros elementos de control no se proporcionan. En la rampa no verá ningún regulador, sólo hay un sensor de presión diesel.
Los inyectores
No hay preguntas sobre los inyectores, si usted conduce sólo en diesel de alta calidad, que viven en 300 mil y más. También son reparables, la única desventaja, nuevos inyectores costará una suma considerable, uno cuesta alrededor de 340 dólares. Y una cosa más, ya después de 100 mil tendrá que poner nuevas arandelas refractarias.
Válvula EGR
Hay una válvula EGR, accionada por un motor paso a paso. Alrededor de 120 mil, pueden aparecer los primeros problemas, por lo general, la válvula comienza a calzarse debido a la capa de hollín acumulada. Si se atasca intencionadamente, aparecerá un error, y el motor entrará en modo de emergencia.
Si la EGR se atasca en la posición abierta, los gases de escape pasarán a la admisión. Esto conducirá al hecho de que el motor, muy probablemente, ni siquiera arrancará, o comenzará a trabajar muy irregularmente al ralentí. La limpieza oportuna de la válvula evitará estos problemas.
Intercambiador de calor EGR
En el 1.6 JTD y su homólogo 2.0, el refrigerador se encuentra bajo una cubierta de plástico y está situado en la parte trasera de la culata, no muy lejos de los radiadores. La junta de esta cubierta, tarde o temprano, pero comenzará a tener fugas, también no son raros los casos en que la cubierta estalló. La cubierta original cuesta un sólido 170 dólares. Sin embargo, aquí se ajuste y la cubierta de 2.0 turbodiesel Opel y Saab, que cuesta alrededor de 50-60 dólares. Además, usted puede encontrar un montón de buenos sustitutos en el mercado de automóviles, a precios razonables.
Junta de la bomba de aceite
Durante el procesamiento de 1,9 JTD y su transformación en motores 1,6 y 2,0 JTD, los especialistas de Fiat cambiaron la conexión del tubo de entrada de aceite a la bomba. Al principio, desde el cuerpo de la bomba hasta el cárter había un conector, al que se conectaba la toma de aceite. Pero en el proceso de modernización se eliminó, y el tubo de admisión de aceite se conectó a la bomba en la articulación a lo largo de la línea del cárter. La junta estaba sellada con un anillo de goma ordinaria. Y como sabemos, el caucho con el tiempo pierde su elasticidad, debido a lo cual el aire entra en la bomba de aceite. Todo esto conduce a una caída en la presión del aceite, que se puede entender por el error correspondiente en la pantalla del ordenador de a bordo. Al principio, el problema aparecerá sólo al arrancar el motor «en frío». Pero no es raro que el aceite sea insuficiente y mientras se conduce en la carretera, debido a lo cual el motor puede atascarse.
En pocas palabras, el problema es el mismo que con el motor 2.0 Multijet / CDTI. Lo primero que empieza a ocurrir es el rápido desgaste de las camisas de biela, que pueden girar y soldar las bielas al cigüeñal.
Si quieres evitar esta avería, te aconsejamos cambiar preventivamente el anillo de goma debajo de la bomba de aceite, tienes que hacerlo cada 70-80 mil kilómetros. Su número para los turbodiesel 1.6 y 2.0 es idéntico – 71749352.
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