Los coches Alfa Romeo fueron los primeros en utilizar motores diesel equipados con el sistema Common Rail. Sucedió en 1997, cuando se produjeron dos motores diesel: uno era un motor de cuatro cilindros con una capacidad de 1,9 litros, y el segundo era un motor de cinco cilindros con una capacidad de 2,4 litros.
Unidades de potencia de 1,9 litros estaban equipados no sólo con los coches Alfa Romeo, pero el motor diesel de 2,4 litros se puso exclusivamente en los coches de este fabricante. Por ejemplo, estaba equipado con Alfa Romeo 156 y 166, Fiat Marea, así como Lancha: Kappa, Libra y Tesis. Ya en 2004, se mejoró la unidad de potencia. En particular, se hizo más potente, había una culata de 20 válvulas, y además, el motor fue mejorado para cumplir con las normas Euro-4.
En el accionamiento de la distribución se utiliza la correa habitual, pero además del árbol de levas, también acciona la bomba. No hay hidrocompensadores, así como balancines. El mecanismo está simplificado, las levas presionan directamente sobre los taqués.
En el cárter de la unidad de potencia que nos ocupa, hay instalada una bomba de aceite con transmisión por cadena, y del eje del piñón parte un eje equilibrador.
La unidad de potencia 2.4 JTD recibió una bomba de aceite Boshevskiy, esta es la primera generación con Common Rail.
Motores de combustión interna de diez válvulas Alfa Romeo seriamente difieren entre sí con el firmware de la ECU. Sistemas de EGR también son diferentes, porque con el tiempo en la Unión Europea cambió seriamente los requisitos ambientales. Hay cambios significativos y en las turbinas.
¿Qué pasa con la fiabilidad del motor Alfa Romeo?
Los ingenieros italianos tienen un motor muy bueno: ingenioso y fiable. Si usted trata el coche con cuidado, la unidad de potencia servirá 500 mil y más.
Los problemas graves pueden ser enfrentados sólo en caso de operación descuidada de estos coches caprichosos. El motor puede dejar de arrancar debido a una variedad de problemas externos, por ejemplo:
- Fallo del inmovilizador;
- Cableado quemado;
- Problemas de sincronización de la transmisión (por ejemplo, cuando se pierde la sincronización entre los sensores del cigüeñal y del árbol de levas)
Si intenta arrancar el motor durante un largo periodo de tiempo con un arranque por empuje, la llave puede romperse, haciendo que los pistones y las válvulas choquen, y nada bueno saldrá de ello. Confíe en nuestra experiencia, estos motores mueren más a menudo por falta de mantenimiento adecuado y oportuno.
Indicador de nivel de combustible y bomba de cebado
Uno de los fallos más raros que hacen que el motor deje de arrancar es el fallo de la bomba de cebado. Este fallo, así como otros muchos, se detecta exclusivamente con la ayuda de un software de diagnóstico. Cuando la bomba deja de bombear, no hay presión en la rampa. La avería puede detectarse midiendo la presión. El nivel mínimo es de 3,6 bar.
La presión en la rampa o en la línea de suministro (dependiendo de dónde se compruebe) puede ser cero, pero esto ocurre cuando el depósito está completamente vacío. Y sí, te sorprendería, pero ocurre. El problema es que el sensor de nivel de combustible suele fallar y da información incorrecta sobre el combustible. Así, el automovilista, confiando en estas lecturas, vacía fácilmente el depósito, y piensa que el problema no está en el combustible. Por supuesto, nadie podrá arrancar la unidad motriz en tal estado.
Vale la pena decir de una vez que con una actitud cuidadosa y un mantenimiento oportuno, se pueden evitar problemas con el inyector de combustible, el regulador de presión y los inyectores. Son de alta calidad y rara vez fallan.
Filtro de combustible
Inmediatamente prepararse para el hecho de que usted tendrá que cambiar el filtro después de 10 mil. Y usted debe comprar sólo originales o sustitutos de alta calidad. El problema es que los análogos chinos baratos se delaminan rápidamente, después de lo cual comienzan a obstruir todo el sistema de combustible con trozos de papel. El regulador de presión también está obstruido.
Fugas de aceite
En principio, el motor rara vez tiene fugas, pero todavía hay un par de lugares donde el sudor puede aparecer. En primer lugar – la tapa de la válvula, que está hecho de plástico, el sello de aceite del cigüeñal y árbol de levas, así como el tapón del eje del equilibrador.
Chirrido de la correa
Periódicamente, los automovilistas se enfrentan a un fuerte chirrido de la correa. Para ser precisos, el desagradable sonido es producido por el rodillo tensor. El problema es que está acuñado, y si el problema se inicia, se desvía. Esto provoca un rápido desgaste de la correa, hubo casos en los que incluso se rompió. Por lo tanto, si escucha un chirrido – es el momento de sustituir el rodillo.
Válvula EGR
Las primeras versiones de la unidad de potencia considerada, que se produjo teniendo en cuenta los requisitos de Euro-2, tenían control de vacío de la válvula. Pero cuando se introdujeron los requisitos de Euro-3, el sistema tuvo que ser rediseñado para el control de solenoide. En general, esta situación se observa en la gran mayoría de los motores diésel.
El funcionamiento de la válvula está ligado a los datos del DMRV. De acuerdo con la información del sensor, la ECU toma una decisión sobre la recirculación.
En la entrada a menudo se acumula hollín, y esta es la causa principal de la cuña de la válvula EGR. Los síntomas son los siguientes:
- El coche no arranca desde la primera vez.
- Pérdida de potencia.
- Hay tirones durante la aceleración.
- Además, pueden aparecer problemas con el funcionamiento de la válvula EGR debido a problemas con el DMRV.
Pistones
Ambas versiones de la unidad de potencia (1,9 litros y 2,4 litros), tienen inyectores idénticos de Bosch. Problemas con ellos aparecen exclusivamente en los coches con kilometraje impresionante (300 mil y más). El problema más común es que los inyectores drenan demasiado gasóleo en el retorno. Si lo hacen sincronizadamente, hay dificultades para arrancar el motor, porque la presión crece muy lentamente, y no es suficiente para arrancar el motor desde la primera vez.
Pero cuando no todos los inyectores drenan con fuerza, el motor empieza a funcionar con vibraciones perceptibles. En cualquier caso, si se siente una fuerte vibración al ralentí – significa que es hora de cambiar los inyectores.
Extremadamente raro, pero todavía sucede, debido al desgaste, el atomizador puede inundar el pistón, lo que conducirá a su destrucción.
Regulador
La rampa de combustible del motor diesel Alfa Romeo no está equipada con un regulador y una línea de descarga de diesel. Sólo hay un regulador en el motor, situado en el inyector de combustible. Se encarga de mantener la presión ajustando la alimentación de gasóleo al inyector de combustible. Esta válvula sólo se abre cuando se intenta arrancar el motor, el resto del tiempo está cerrada. Si se obstruye, dejará de purgar combustible, lo que provocará una presión excesiva en el cuadro. Es fácil darse cuenta de esto por el sensor de presión. Además, en caso de exceso, la unidad de control apagará automáticamente el motor. Esta es una opción de emergencia incorporada.
TNVD
El inyector de combustible Boshevskiy es muy rara vez una causa de dolores de cabeza, principalmente debido a su calidad y vida útil colosal. Pero si de alguna manera se desgasta, el motor comienza a arrancar con dificultad en frío, incluso a bajas heladas.
La correa de distribución
Al igual que en la situación de los inyectores, ambas variedades del motor tienen la misma correa, que incluye una correa y dos rodillos. Los ingenieros de Alfa Romeo recomiendan sustituir la correa una vez cada 120 mil, pero nuestra experiencia sugiere que se debe hacer después de 50-60 mil. La sustitución de la correa es muy simple, ni siquiera es necesario arreglar los ejes.
Al cambiar la correa, preste atención a la bomba, porque a menudo se atasca, y a veces está torcida, y esto conduce al desgaste de la correa. Cuanto mayor sea su desgaste, más probabilidades hay de que se rompa. También puede resbalar si la correa se rompe en caso de fallo de la correa de sujeción.
Turbina
El motor en cuestión tiene una turbina Garrett de geometría variable. Las versiones iniciales del motor, que salieron teniendo en cuenta los requisitos medioambientales de Euro-2, tenían una turbina con control automático. Los álabes de geometría se accionaban a partir de la presión inyectada en el compresor.
Los motores más modernos que salieron en la era Euro-3 también tienen una turbina Garret, pero con una válvula de electrovacío.
Para ser justos, ambas variantes se caracterizan por su gran calidad y rendimiento, pero aquí depende mucho del aceite utilizado. La mayoría de las veces, las turbinas Garret mueren por la clásica falta de aceite. Por lo tanto, no merece la pena ahorrar en ello.
Con un desgaste crítico de la turbina, se produce una holgura del eje, por lo que éste empieza a conducir aceite hacia la entrada, y ésta es la causa principal de la hidrostosis. En pocas palabras, cantidades excesivas de aceite comenzarán a fluir en el motor de combustión interna. Es fácil darse cuenta de ello por el humo demasiado blanco o azul que sale del tubo de escape.
Pero la mayoría de los problemas con la turbina se deben a la falta de estanqueidad de los tubos. Muy a menudo están agrietados y a través de estas microgrietas empieza a escaparse la presión de sobrealimentación.
Cadena de la bomba de aceite
Con un kilometraje sólido (más de 300 mil), la cadena de la unidad de potencia comenzará a estirarse. Esto se reconoce por un fuerte crujido. En casos descuidados, empieza a traquetear. La cadena se rompe raramente, porque el mal funcionamiento es fácil de rastrear y reemplazar la cadena. Por eso, los propietarios experimentados no llevan su coche a una situación así.
El kit de reparación incluye no sólo la cadena, sino también estrellas y zapatos. Pero no es fácil encontrar un conjunto de este tipo, y las picaduras de precios (alrededor de 300 dólares). Por lo tanto, es mucho más fácil encontrar una cadena usada.
Algunos automovilistas experimentados que cambian la cadena, a menudo quitar el eje equilibrador. Lo más probable, esto sucede debido a la opinión popular de que el equilibrador es superfluo. Pero todavía vale la pena reconocer que en muy raras ocasiones, pero la fuente del sonido desagradable es exactamente el eje, pero no la cadena. Esto se debe al desgaste de los soportes.
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