A partir de 2006, BMW comenzó a producir una gran cantidad de motores de gasolina que tienen inyección directa. Estos fueron los motores N43 y N53, y hoy hemos decidido hablar de los más jóvenes «cuatro». Y sí, no era la primera experiencia de la empresa, antes de eso ya han producido unidades de potencia con inyección directa. El primero fue el motor de combustión interna N73, lanzado en 2003.
Hay dos versiones del propulsor de cuatro cilindros N43: 1,6 litros y 2,0 litros. Se montaron en los BMW Serie 1 reestilizados (E81/E82/E87/E88), Serie 3 (E90/E91/E92/E93) y también en el 520i (E60). La versión más joven tiene 122 caballos, mientras que la más antigua tiene 150 y 170 caballos. Así que se puede ver exclusivamente en 116i, 118i, 120i. Después de sólo 3 años, se decidió rechazar desde el motor en 1,6 litros, fue reemplazado por un deformado a 122 caballos 2.0 motor N43.
Y, sí, un hecho más importante, los coches con este motor de combustión interna se vendieron exclusivamente en los países que pueden presumir de gasolina de alta calidad, debido a combustible de baja calidad da rápidamente el catalizador de óxido de nitrógeno, y sin ella este motor no puede funcionar.
Y en los estados con no la gasolina más cualitativa, en los modelos 116i, 118i, 120i, se pusieron los motores N45 y N46, que, por cierto, ya hemos dicho acerca de ellos. ¿Cómo averiguar qué motor se esconde bajo el capó de su coche? Fácil, toda la información necesaria estará en la etiqueta con el código VIN.
BMW motor N43 está diseñado sobre la base del bloque de cilindros de aleación ligera. En su culata hay 2 árboles de levas y 16 válvulas. Valvetronic no podía ser colocado aquí, en lugar de su motor eléctrico instalado un pedestal para el inyector de combustible. Y el espacio para el eje excéntrico se cedió a los inyectores de inyección directa.
El sistema de combustible tiene un par de bombas. En el tanque hay una bomba de refuerzo, el bombeo de combustible de una mitad del tanque a la otra y responsable del suministro de combustible al inyector de combustible, que dirige la gasolina a la rampa de combustible, aumentando su presión hasta 200 bar.
Y en la entrada al inyector de combustible hay un sensor de baja presión, en la rampa – otro, pero ya alto. Y sí, no hay filtro fino en el sistema, sólo hay una malla gruesa en el depósito.
Cuál es la fiabilidad del motor BMW N43?
Por desgracia, pero las primeras «pruebas de la pluma» de los ingenieros alemanes con inyección directa en el motor considerado hoy en día, fue, por decirlo suavemente, sin éxito. Uno de los principales problemas estaba en la calidad de los componentes del sistema de inyección. Durante mucho tiempo, BMW tuvo que sustituirlos en garantía, a veces incluso tuvo que poner nuevos motores, muertos por un sistema de combustible problemático.
Además, el sistema de escape equipado con un catalizador de acumulación y un sensor de óxido de nitrógeno se convirtió en un constante quebradero de cabeza. El catalizador acumula óxidos de nitrógeno, tras lo cual debe producirse una combustión, a través de la cual se reducen los óxidos.
De vez en cuando la ECU comienza a quemar el catalizador de azufre. Y cuanto más viejo es el coche y el convertidor catalítico, más a menudo tiene que ser quemado. Y con este problema, porque con la conducción constante en condiciones urbanas, la quema es simplemente imposible. Recuperación de óxidos de nitrógeno se produce sólo cuando se conduce a 80 km / h, y la quema de azufre – a 110 km / h. Y si en el primer caso es suficiente sólo un par de minutos para la quema, pero el azufre se quema alrededor de media hora.
Es fácil darse cuenta de que el catalizador ha dejado de hacer su trabajo, porque habrá un error en el sensor de óxido, después de lo cual simplemente se romperá. Este sensor (NOx-sensor) es extremadamente caro, uno nuevo cuesta unos 500 dólares. Por supuesto, este problema puede ser resuelto radicalmente, encontrar un maestro que puede vivir la ECU, por lo que no es tan respetuoso del medio ambiente.
Fugas de aceite
Esto no es un problema específicamente para este motor, en general, todos los motores de la serie N con el tiempo requieren la sustitución de los sellos de la tapa de válvulas, juntas bajo el intercambiador de calor y filtro de aceite, válvulas de cambio de fase y la bomba de vacío.
Brida del sistema de refrigeración
Debido a que la brida está hecha de plástico, con el tiempo comienza a tener fugas en la unión. Afortunadamente, no es cara y encontrar una nueva no es un problema.
Membrana en la tapa de la válvula
La válvula de diafragma del sistema VKG se encuentra directamente en la tapa. Al igual que todos los demás diafragmas de otros motores, éste también está agrietado, y a través de los poros formados penetra aire sucio no contabilizado. Esto provoca errores en la creación de la mezcla de combustible y aire, y esto conduce a un mayor consumo de aceite.
Según su tradición, BMW ofrece cambiar la tapa de la válvula, pero no el diafragma en sí. Y este placer costará alrededor de 300 dólares. En el mercado se pueden encontrar diafragmas no originales, que se sustituyen fácilmente, sólo tiene que desmontar la válvula.
Bomba de vacío
Si encuentra fugas entre la carcasa de la bomba y la culata, basta con sustituir la junta tórica. Pero si el aceite empieza a gotear por las conexiones, y por la mañana el pedal del freno se aprieta con notable fuerza, entonces ya es cosa de la propia bomba, habrá que sustituirla.
Inyectores de combustible
Pero los inyectores para este motor fueron desarrollados por Siemens, por lo que no debe sorprender que sean piezoeléctricos. Desgraciadamente, los inyectores son muy poco eficaces. Y eso se debe a su diseño. Los ingenieros de Siemens tuvieron la «brillante idea» de crear un atomizador en el que la aguja de cierre se encuentra en el exterior. Así, al abrir el atomizador, la aguja se extiende un poco hacia fuera. Y sí, no hay inyectores miniaturizados.
Los inyectores de este motor son un dolor de cabeza constante. Las primeras versiones de ellos casi nunca bloqueaban el atomizador, por lo que un motor parado podía dejar pasar combustible al pistón. Y todos sabemos a qué conduce eso, al golpe de ariete. Sí, este defecto se arregló, pero no ayudó mucho. Los inyectores siguen siendo, por decirlo suavemente, no el mejor.
Los inyectores pueden cambiar periódicamente de rendimiento, debido a un fallo en la atomización de la gasolina: la dosis de inyección aumenta, y esto lleva a que el motor sea muy difícil de arrancar en frío, y al ralentí se pone nervioso. A medida que aumenta el desgaste, el motor simplemente entra en modo de emergencia. Y si el problema empieza, el pistón puede quemarse.
Y los inyectores pueden fallar fácilmente por sobrecalentamiento, ya que el elemento piezoeléctrico está expuesto al calor de la culata. Los problemas con los inyectores pueden llevar a que la ECU queme la llave de control, y también tenga que ser sustituida. Bien, ahora es posible encontrar un maestro que se comprometa a resoldar la llave quemada.
Muchos propietarios de coches con este motor se quejan de que el coche no quiere arrancar por la mañana. Y sí, tal problema existe y se puede resolver sólo mediante la sustitución de todos los inyectores con una nueva, necesariamente la última revisión (11). Ni que decir tiene que esto costará una cantidad impresionante de dinero… Un inyector nuevo cuesta unos 250-280 dólares.
Es muy importante que todos los inyectores eran de la misma revisión, de lo contrario el motor comenzará a funcionar inestable. Al instalar nuevos inyectores, no se olvide de los anillos prostanovatelnye, a excepción de ellos tendrá que cambiar los anillos de sellado en los atomizadores. Los nuevos inyectores deben ser registrados en la ECU.
Después de haber sufrido con terribles inyectores de Siemens, la dirección BVM decidió cambiar a Bosch inyectores con atomizadores familiares. Se pueden ver en el motor N54.
PHFD
Los inyectores de combustible de los motores N43 y N53 son diferentes. Durante mucho tiempo, los ingenieros de la empresa no pudieron fabricar una bomba fiable y de alta calidad para el «seis». Pero en el séptimo intento, consiguieron algo relativamente normal.
Si hablamos de la bomba para N43, aquí no todo es tan malo. Es cierto que puede ser destruida por un solo repostaje de AI-92.
En el lado positivo, el sistema de combustible es fácil de diagnosticar. El inyector de combustible siempre debe dar 5 bar. Pero si la baja presión empieza a saltar, indica mal funcionamiento. Esto afectará al motor, que empezará a funcionar de forma bastante inestable. Además, el bien más del 80% del control PWM-señal que controla la bomba, indica un mal funcionamiento.
Cuando el motor está apagado, la presión baja de combustible cae a 4,5 bar en unos 15 segundos, y alta – a 5 bar, pero ya en 3-4 segundos. Si las mediciones en el diagnóstico dan otras cifras – el sistema no es del todo suave. Muy a menudo los culpables son las bombas, pero a veces pueden ser tuberías de suministro de combustible, aún más raramente – en el suministro del refuerzo. Pero la causa también puede estar en la «bolsa» obstruido de la toma de combustible.
Y sí, asegúrese de comprobar los datos recibidos con un manómetro, porque los sensores pueden dar información errónea.
Bobinas de encendido
Al tratarse de un motor con inyección directa, las bobinas tienen mayores exigencias. Son bastante estándar de tamaño pequeño y alimentado por una corriente de 10 amperios, la tensión del devanado primario – 400 voltios, el factor de transformación – 100. Es decir, la bobina es capaz de suministrar una tensión de hasta 40 kW.
Una vez más, el proveedor de la bobina no estuvo exento de problemas, porque el proveedor de la bobina no fue capaz de proporcionar bobinas de calidad desde el primer momento. Entre 2007 y 2013, BMW sustituyó las bobinas cinco veces en garantía.
En el motor N43, las bobinas no duraron ni 20k, pero después de la última sustitución en 2013, se hicieron más duraderas.
Es posible darse cuenta de que la bobina está fallando por saltos de encendido. Y pueden ser tanto al ralentí, como durante la aceleración.
Los propietarios inexpertos de coches BMW con motor N43, con la aparición de fuertes saltos de encendido, entran en pánico y se apresuran a reemplazar no sólo las bobinas, sino también los inyectores. Es mejor pasar por el diagnóstico y no hacer movimientos innecesarios.
Bujías
El motor N43 necesita bujías especiales. Sí, son relativamente baratos, pero sólo para desenroscar con una llave ordinaria – no va a funcionar, se necesita una especial, porque el canal está doblado en un ángulo de 5 grados. La rosca interna del tapón es de 12 mm, y la tuerca es de 14 mm para una cabeza de 12 caras.
Cambiadores de fase
El motor está equipado con desfasadores de la marca VANOS. Tienen un diseño de paletas, y el espacio interno está dividido en 4 cámaras.
Los desfasadores pueden estropearse fácilmente si las válvulas de control no se limpian a tiempo. Así que al menos una vez cada 60-80 mil aconsejamos sacar las válvulas y limpiarlas. La forma más eficaz de hacerlo es encender periódicamente las válvulas. Es suficiente para suministrar 12 voltios de la batería, pero hay que tener cuidado.
El hollín se asienta de aceite de baja calidad y el incumplimiento de los términos de su sustitución. Se debe cambiar cada 10 mil, sólo de esta manera se puede extender la vida de los cambiadores de fase.
Además, después de 50 mil vale la pena reemplazar los anillos de sellado debajo de las válvulas.
Bueno, si hay fallos graves con el suministro de fluido lubricante a las cámaras VANOS, entonces el desgaste comenzará a acumularse rápidamente. Usted puede entender acerca de ello por el estruendo en la mañana, de la que se rompen los canales del rotor.
Y las partículas quemadas en el aceite comienzan a desgastar la carcasa de acoplamiento desde el interior, de la que hay fugas de líquido lubricante.
La cadena de distribución
La singularidad de la transmisión por cadena del motor N43 es que todo el conjunto se adapta a una enorme lista de motores, que incluye incluso el «seis» N54, cuya potencia supera los 300 caballos.
La práctica demuestra que la cadena de distribución en silencio vive alrededor de 200 mil. Pero, de nuevo, mucho depende de cambio de aceite a tiempo y estilo de conducción. Entre los problemas se pueden distinguir zapatas guía de fluoroplástico, que pueden agrietarse y romperse. Por lo general, esto sucede después de que la cadena ha comenzado a estirarse, lo que provoca vibraciones que rompen las guías.
Pero si se rompe una parte sólida de la guía – ser un problema, porque la cadena en cualquier momento va a saltar y matar el motor.
Por lo tanto, si hay incluso un mínimo crujido – no se demore, tome un conjunto de cadena de distribución y cambiarlo.
Y sí, es necesario cambiar la cadena con un tensor hidráulico. Es bastante problemático y en los primeros motores N43 se calzaba rápidamente por el desgaste, lo que provocaba holgura en la cadena. También podía colar aceite por el retén, pero esos problemas son cosa del pasado.
Sensor de nivel de aceite
Los motores de la serie N no tienen la habitual varilla para medir el nivel. Hay un manómetro novedoso. Si notas que está apagado o da lecturas inadecuadas, basta con limpiarlo. Y es mejor hacerlo junto con el cambio de aceite. Y sí, antes de instalarlo, no te olvides de cambiar la junta tórica.
Bomba de aceite de accionamiento por circuito
A veces hay automovilistas que quieren sustituir el «casete» de la cadena de la bomba de aceite, aunque no causa ningún problema en absoluto. Los motores 2.0 N43 tienen un módulo de eje equilibrador, se acopla a la carcasa de la bomba y se acciona a través de su eje y piñón.
Presión de aceite
Muchos automovilistas notan problemas con la presión del aceite. El sensor de presión enciende la luz de aceite con antelación, y no sólo cuando la presión se fija cerca de cero.
Casi siempre la causa de la caída de presión es la obstrucción con aceite quemado de la entrada de aceite, pero a veces puede estar obstruida con fragmentos de guías de cadena rotas. Y eso es una lástima, ya que el motor puede fallar por desalineación de la cadena, o por falta de lubricación.
Otro posible culpable es la válvula hidráulica responsable de la bomba de aceite. Si observa que el testigo del aceite no se enciende después de volver a arrancar el motor, sin duda es el problema.
La presión del aceite puede medirse mediante un adaptador situado en la carcasa del filtro de aceite. Al ralentí, la presión normal es de 1,5 bar.
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