La historia de esta unidad de potencia de la empresa Opel comenzó en 1988, después de que un motor diesel de 1,6 litros y ocho válvulas con cámaras de remolino fuera perforado hasta el volumen de 1,7 litros. Un poco más tarde se combinó con una turbina, y en la producción en serie, el motor, que recibió la marca 1.7 DT X17DTL, duró hasta el año 2000. Sólo después de eso los coches alemanes recibieron un motor diesel de 1,7 litros de Isuzu.
Especificaciones del motor Opel X17DTL 1.7 TD
| Características | Parámetros |
|---|---|
| Volumen exacto | 1700 cm³ |
| Sistema de alimentación | Cámara de vórtice |
| Potencia motriz | 68 CV |
| Torque | 132 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio 8v |
| Diámetro del cilindro | 82,5 mm |
| Carrera del pistón | 79,5 mm |
| Relación de compresión | 22 |
| Características de conducción | No |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Correa |
| Fasoregulador | No |
| Turboalimentación | Sí |
| Qué aceite utilizar | 5,5 litros 5W-40 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 2 |
| Vida útil de ejemplo | 300.000 km |
El principal portador de este motor diesel fueron varias versiones de utilitarios alemanes Opel Astra F/H.
El diseño de la unidad de potencia es extremadamente simple, y en las primeras copias incluso el inyector de combustible sólo tenía control mecánico. Como resultado, el recurso de copias individuales es de hasta 500 mil kilómetros.
Aceite de motor
El diseño del cárter de aceite prevé la presencia de un doble fondo, y entre ellos hay juntas que se desgastan gradualmente y comienzan a gotear aceite. Habrá que cambiarlas todas a la vez, y el proceso es muy laborioso.
Puede haber fugas en el cuerpo del filtro de aceite, el problema es muy común, y está asociado al desgaste de la junta tórica. No es difícil cambiarlo, después de lo cual las fugas se detienen.
Ventilación de gases del cárter
Este sistema es extremadamente simple, ni siquiera se supone un separador de aceite. Como resultado, el aceite junto con los gases en grandes volúmenes entra en el sistema de admisión. No hay nada crítico en esto, y no hay problemas de falta de su nivel en el cárter. No obstante, es posible que el aceite se filtre a través de las juntas y retenes. Para mejorar la eficacia de la ventilación de gases, los expertos recomiendan instalar un separador de aceite.
Turbina
La turbina GT1544H de Gannet utilizada para el motor se caracteriza por su diseño sencillo. Se basa en el principio de autogestión, cuando la apertura/cierre de la aleta de derivación se realiza bajo la acción de la presión interna.
La potencia del motor diesel es de sólo 68 «caballos», y la baja carga de la turbina tiene un efecto positivo en su fiabilidad, lo que le permite trabajar durante mucho tiempo sin problemas. Si se producen, están relacionados con el desgaste de los retenes o los cojinetes a un elevado kilometraje. El desgaste va al rotor, e ignorar este último puede provocar la aparición de holguras y el roce de los elementos del rodete contra la carcasa. La reparación en este caso requerirá la sustitución del cartucho o de sus elementos individuales.
Termostato de aceite
Para enfriar el aceite, un radiador separado es responsable de la refrigeración del aceite, conectándose a trabajar después de que el lubricante va más allá de una temperatura de más de 107 grados. Aunque hay un sensor de temperatura, el radiador se controla a través de un termostato incorporado en el filtro de aceite.
Con un grado significativo de desgaste del motor, es posible que el termostato se atasque, y exclusivamente en el estado abierto. Como resultado, cuando se apaga el motor, el aceite fluye hacia el cárter de aceite, y cuando se arranca el motor, pasa al radiador de refrigeración. Durante unos segundos, el motor funciona en condiciones de deficiencia de presión, y la lámpara de deficiencia de aceite se enciende en el salpicadero del conductor. En este caso, es necesario sustituir el termostato, que no reacciona a la temperatura real de lubricación.
MandosPHFD
Para el motor 1.7 DT X17DTL está previsto el uso de inyectores de combustible Bosch VE o VP con control mecánico o electrónico, respectivamente. En este último caso, el motor dispone adicionalmente de un caudalímetro.
Una función separada de la bomba de combustible se activa por vacío, por ejemplo, acelerando el arranque de un motor frío. Se utiliza en los casos en que la temperatura de refrigeración es inferior a 20 grados, proporcionando un ángulo de avance de la inyección temprana. Como resultado, se suministra más combustible, proporcionando un mejor rendimiento del motor en condiciones invernales.
Disyuntor del flujo de aire
El amortiguador de flujo de aire es responsable de la suave reducción de revoluciones de los motores VE de Bosch. Con un kilometraje elevado, el amortiguador del flujo de aire está sometido a un desgaste importante, después del cual deja de cumplir su función y se produce una sacudida característica en el funcionamiento del motor después de levantar el pie del pedal del acelerador.
Ángulo de inyección
La modificación del ángulo de inyección de un inyector de este tipo se realiza en modo manual. Para el motor 1.7 DT X17DTL considerado, el nivel óptimo de protrusión del émbolo está en el rango de 0,85-0,9 mm. Se cambia desenroscando el adaptador del inyector de combustible. Para corregir el ángulo de inyección, es necesario aflojar el tornillo de la polea, y luego girar el propio inyector de combustible.
Inyectores
La calidad de fabricación de los inyectores es excelente, por lo que son capaces de servir sin ninguna queja durante 10-15 años. Están montados sobre arandelas de cobre con alta resistencia a la quema.
Correa GTM
La vida útil estimada de la correa entre cambios es de 58 mil kilómetros. En general, su capacidad de recursos es limitada, y en caso de rotura el impacto de los pistones sobre las válvulas está garantizado. Los propios participantes en la colisión no sufrirán, lo que es una ventaja importante, pero los balancines tienen garantizado partirse por la mitad. Los casquillos de las válvulas también se deforman, por lo que en cualquier caso habrá que gastar en la reparación.
En la mayoría de los casos, hoy en día, los motores 1.7 DT X17DTL tienen un kilometraje de cientos de miles de kilómetros, es decir, están seriamente desgastados. En esta situación, es necesario prestar atención a la condición de la polea del cigüeñal. Después de un uso prolongado, sus dientes se desgastan, la calidad de engrane se deteriora, la tasa de desgaste de la correa aumenta bruscamente, como resultado de lo cual no puede trabajar fuera del kilometraje debido a ella.
El procedimiento de cambio de la correa es muy laborioso, especialmente en los motores fabricados antes de 1996. El fabricante no les puso marcas de posición del volante, y se necesita un «simulador de golpeador» especial para identificar el punto superior del cilindro. También son posibles otras variantes para determinar el punto correcto, pero su precisión deja mucho que desear.
La dificultad se caracteriza también por la correcta alineación de la posición del árbol de levas, que requiere una herramienta especial con una flecha indicadora.
Bomba de aceite
Los ingenieros alemanes han proporcionado para la bomba de aceite del motor con un alto rendimiento, proporcionando presión en el sistema en el nivel de 3,9 bar. En condiciones de carga constante y aceite contaminado, se produce un desgaste acelerado de sus piezas principales con una caída de presión. Por lo tanto, la comprobación de la bomba junto con la revisión del motor es muy recomendable, y la comprobación del nivel de presión de aceite en el sistema para los motores con kilometraje debe convertirse en un procedimiento regular.
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