En 2007, apareció en los coches de la marca Opel un nuevo motor turboalimentado A16LED con una cilindrada de 1,6 litros, que es una continuación de la unidad Z16XER y una versión modificada del Z16XER Familia 1. De hecho, el perfeccionamiento se redujo a la instalación de un compresor BorgWarner. El motor tiene un bloque de hierro fundido, cuatro válvulas por cilindro e inyección distribuida. El propulsor no dispone de hidrocompensadores.
El grupo de pistones en general corresponde al tamaño del modelo básico, pero asume la presencia de ciertas diferencias, por ejemplo, la relación de compresión en los cilindros del motor turboalimentado se reduce a 8,8:1, hay un nuevo cigüeñal. Al mismo tiempo, las camisas principales son intercambiables con el motor atmosférico, pero las bielas no.
La unidad de potencia se produjo en varias versiones con forzando en el rango de 150-211 «caballos», y después de 2010 Opel motores turboalimentados de 1,6 litros recibieron firmware actualizado con el fin de cumplir con las normas ambientales más estrictas. Se observa que los motores con la letra «A» al principio de la abreviatura, por ejemplo, A16LED, en realidad resultan ser menos potentes de lo declarado por el fabricante alemán.
Características técnicas y normas de servicio
El Opel A16LET 1.6 Turbo es un motor turboalimentado de 4 cilindros en línea que combina fiabilidad y altas prestaciones. Con 180 CV y 230 Nm de par, este motor es muy demandado por los conductores que buscan una relación óptima entre potencia y economía.
Especificaciones principales:
- Tipo de motor: en línea
- Volumen: 1598 cm³
- Diámetro del cilindro: 79 mm
- Carrera del pistón: 81,5 mm
- Potencia: 180 CV
- Par motor: 230 Nm
- Relación de compresión: 8,8
- Combustible: gasolina AI-95
- Norma medioambiental: Euro-5
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
El motor está equipado con un sistema de inyección de combustible distribuida, que mejora la eficiencia del combustible y reduce las emisiones.
Mecanismo de distribución de gases (GDM)
El Opel A16LET utiliza un mecanismo de distribución accionado por correa, que se recomienda cambiar cada 90.000 km. En la práctica, este recurso es confirmado por los propietarios del coche. Una de las principales ventajas del diseño de la distribución en este motor es que cuando la correa se rompe, las válvulas no se dañan, lo que reduce significativamente el coste de la reparación en caso de rotura.
Ajuste de válvulas
Las válvulas del motor A16LET requieren un ajuste cada 150.000 km. El principio de ajuste es la selección de taqués, y las holguras para las válvulas de admisión son de 0,21 – 0,29 mm, para las válvulas de escape – 0,30 – 0,38 mm.
Reglas de servicio recomendadas
Servicio de aceite
- Intervalos de cambio de aceite: cada 15.000 km
- Volumen de aceite en el motor: 5,0 litros
- Se necesitarán aproximadamente 4,5 litros de aceite para la sustitución
- Aceite recomendado: 5W-30 o 5W-40
Sustitución de consumibles
- Filtro de aceite: cada 15.000 km
- Filtro de aire: cada 30.000 km
- Filtro de combustible: cada 60.000 km
- Bujías: cada 30.000 km
- Correa auxiliar: cada 90.000 km
- Refrigerante: cada 3 años o 45.000 km
De este modo, el cumplimiento de las normas de mantenimiento del motor Opel A16LET 1.6 Turbo garantizará su funcionamiento duradero y estable. La realización regular de todos los procedimientos garantiza que el motor conservará sus características a un alto nivel durante toda su vida útil.
El motor se ha hecho realmente popular y se ha instalado en varios modelos de Opel, incluyendo Corsa, Astra, Meriva, Insignia, y para Opel Zafira se ha desarrollado una versión con conexión de gas metano.
El ejemplo utilizado para el desmontaje es un motor 1.6 Turbo dañado, desmontado de un Opel Corsa D compacto, producido en 2010, después de que se rompiera la cadena de distribución.
El grado de fiabilidad
En la mayoría de los casos, los propietarios de coches con motor 1.6 Turbo son verdaderos fans de Opel, para quienes el servicio de calidad y el cuidado de su propio coche son atributos obligatorios de la vida. Es por eso que los casos de rotura de la cadena de distribución no son típicos para la unidad de potencia, pero llegan a la «revisión» con una regularidad envidiable.
La razón radica principalmente en los pistones, propensos a la destrucción, pero el motor turbo alemán tiene otros puntos débiles, que necesariamente deben ser mencionados en la historia sobre el motor común.
Tubos de plástico
Uno de los puntos débiles del motor es el uso de tubos de plástico. Con el tiempo, se secan y empiezan a agrietarse. En primer lugar, esto se aplica al tubo de vacío y el suministro de aire. Como resultado, el coche comienza a silbar notablemente cuando el motor está en marcha, la mezcla de combustible agotado no le permite utilizar toda la potencia del motor, y el pedal del acelerador en funcionamiento se vuelve mucho más difícil.
La práctica demuestra que los problemas comienzan incluso en coches relativamente nuevos de cinco años o más. Cuando el tubo de vacío pierde su estanqueidad, el sistema empieza a aspirar aire adicional, mezclándolo con el combustible en proporciones erróneas.
Los tubos de refrigeración y el divisor situado detrás del termostato también son de plástico. Es común que la sustitución de este último dañe también el divisor. Se conocen casos en los que se destruye el divisor instalado en el «retorno» del depósito de expansión. El depósito en sí es modesto en cuanto a calidad de fabricación y puede agrietarse. Por eso los propietarios experimentados de coches Opel recomiendan cambiar independientemente a tuberías de goma o silicona, engarzándolas cualitativamente con abrazaderas en los lugares de conexión.
Los riesgos de agrietamiento también son grandes en el receptor de vacío, instalado debajo del colector de admisión. Inmediatamente después, todos los elementos relacionados con el vacío empiezan a funcionar con graves desviaciones, afectando negativamente al rendimiento del compresor. Se puede reconocer el problema por un silbido característico que aparece al conducir a altas velocidades después de soltar el pedal del acelerador.
ECU
Entre los problemas comunes de la ECU están la caída de soldaduras, pistas quemadas, etc. Los errores resultantes hacen que la electrónica dé órdenes diferentes, lo que a menudo provoca el cierre del acelerador. Entre los problemas comunes de funcionamiento de la ECU están los cortocircuitos que se producen con el sensor de temperatura de refrigeración.
En la mayoría de los casos, no es posible llevar a cabo reparaciones, por lo que es necesario comprar una nueva ECU en el mercado secundario o intentar restaurarlas descargando los datos almacenados en el inmovilizador.
Turboalimentador
La turbina BorgWarner K03 es la única alternativa, y tiene una válvula de derivación, que le permite dar salida a un exceso de impulso al segundo círculo en la posición cerrada del acelerador.
En general, la fiabilidad del turbocompresor es buena, lo principal es el uso de aceite de calidad y tiempo limitado de funcionamiento de un motor sobrecalentado. En particular, no se recomienda apagar inmediatamente el motor después de un largo viaje a altas velocidades. La práctica demuestra que si se violan estas reglas, los propietarios a menudo tienen que enfrentarse al problema de cambiar el cartucho del compresor.
No se excluye una rotura de la membrana de la válvula de derivación. En este caso, se descargará demasiado aire del sistema, y el funcionamiento de la turbina irá acompañado de un silbido claramente audible.
También hay casos de grietas en la «voluta» de la turbina en la zona de la válvula de derivación, pero esto sigue siendo una excepción a la regla. El resultado del defecto es una fuerte caída del empuje.
La válvula de electrovacío (55574902), responsable del funcionamiento del actuador de la válvula de derivación, no es muy fiable. Al retrasarse con los ciclos, no abre la trampilla a tiempo, tras lo cual el sistema empieza a generar un error que indica una sobrealimentación excesiva. Durante algún tiempo, la sobrealimentación continúa incluso después de que el conductor haya soltado el acelerador. De este modo, la electrónica intenta deshacerse del exceso de aire detectado por los sensores.
Después de apagar el motor, el error desaparece, y al volver a arrancar puede no aparecer, incluso después de llevar el funcionamiento de la cadena cinemática a altas revoluciones. Para hacer frente al problema, muchas personas tratan de limpiar el sensor de presión en la turbina, pero en la gran mayoría de los casos, resulta que no tiene nada que ver, y la verdadera causa radica en el funcionamiento de la válvula de electro-vacío, que asegura los ciclos correctos de apertura / cierre de la aleta de derivación de aire.
Problemas similares pueden ocurrir con la válvula de derivación, controlada por un actuador de diseño similar. Si se produce una avería, simplemente deja de funcionar, manteniendo todo el aire en el sistema y provocando una sobrealimentación excesiva.
Intercambiador de calor
Uno de los problemas conocidos de los motores Opel con un volumen de 1,6 litros es la conservación de la estanqueidad del radiador de aceite. La causa de las fugas son las juntas del canal de aceite que pierden elasticidad, y aquí es donde empieza a gotear el aceite. En algunos casos, el aceite entra a presión en el radiador. Puede notar el problema por la formación de una película aceitosa característica en la superficie del líquido del depósito de expansión.
En promedio, se recomienda después de 150 mil kilómetros de kilometraje para reemplazar las juntas del intercambiador de calor por otras nuevas. Este enfoque ayudará a excluir posibles fugas y averías más graves relacionadas que requieren reparaciones largas y costosas.
Válvula VAC
Entre los problemas de la firma del motor y la fiabilidad de la válvula de ventilación del cárter, o más bien la integridad de su diafragma. Con el tiempo, comienza a agrietarse, que se manifiesta por la aparición de un silbido característico y el deterioro de las características de tracción del coche debido a la insuficiente saturación de la mezcla de combustible. También puede producirse detonación del combustible. La sustitución del diafragma se lleva a cabo sin mayores problemas, y es posible utilizar piezas de repuesto analógicas, aunque inicialmente los ingenieros de Opel consideraron la posibilidad de sustitución sólo en un conjunto con una tapa.
Goteo por debajo de la tapa de válvulas
La estanqueidad de la tapa de la válvula la proporciona la junta. Fabricada en caucho de calidad no muy alta, «revienta» con bastante rapidez, tras lo cual empieza a gotear aceite por debajo de ella. Dependiendo de dónde se produzca la fuga, puede simplemente salir del circuito del motor o fluir hacia los pocillos de las bujías.
Los intentos de hacer con un simple apriete de los tornillos en la mayoría de los casos no dan resultados positivos, y el problema sólo puede resolverse mediante la compra e instalación de una nueva junta.
Módulo de encendido
En los motores «alemanes», se proporciona un único módulo de encendido para las cuatro bobinas. Con el tiempo, muy a menudo comienzan a aparecer grietas en sus aisladores, lo que lleva a la destrucción de los elementos. El fallo del aislador va acompañado del salto del cilindro del que era responsable el aislador destruido. Todo esto va acompañado de una fuerte vibración del motor y la pérdida de sus características de conducción.
Aisladores
Para evitar problemas innecesarios con el funcionamiento del motor 1.6 Turbo, no ahorre en las bujías. La aparición de aceleraciones irregulares con tirones característicos y saltos de encendido señalan la necesidad de comprobar en primer lugar las bujías, es posible que ya hayan cumplido su tiempo. Las bujías viejas también afectan negativamente a la eficiencia del combustible del motor.
La junta de culata
Los casos de destrucción de la junta entre los cilindros son aislados y no se consideran un defecto característico del motor. Si esto sucede, el motor tirará muy débilmente, la detonación de combustible en los cilindros es posible. Es necesario medir la compresión, junto con la pérdida de estanqueidad de los cilindros caerá por debajo de los valores admisibles.
El cuarto cilindro
En general, el motor Opel 1.6 Turbo no puede ser llamado un éxito en términos de fiabilidad, pero su último cilindro se considera un verdadero problema. El diseño de los pistones resultó ser muy poco acertado, y en el cuarto cilindro tampoco se refrigera con suficiente eficacia. Las razones para el aumento de la temperatura pueden ser muy diversas, hasta la detonación de la gasolina de baja calidad, pero el resultado sigue siendo el mismo – la fusión o la destrucción del pistón. Este problema es característico independientemente de la presencia o ausencia de firmware adicional del motor.
Hay una opinión de los expertos que los pistones instalados en los servicios de Opel en garantía son de mejor calidad que los originales, pero para aquellos que se enfrentan al problema en el período post-garantía, se recomienda elegir variantes forjadas más caros.
Hay casos en los que una sola aceleración hasta 200km/h provoca un sobrecalentamiento y un problema con el pistón, mientras que en otros casos superan hasta 200 mil kilómetros sin problemas, sin requerir atención. Como se suele decir, según la suerte.
Desgaste del cigüeñal
En general, su fiabilidad es buena, pero de vez en cuando hay situaciones con la abrasión de la camisa principal, que comienza a desplazarse. Con daños menores en las muñequillas del cigüeñal, puede arreglárselas rectificando e instalando nuevas camisas, reduciendo el coste de la reparación.
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