Nissan – Motor Renault R9M 1.6 dCi

Motor diésel de 1,6 litros Nissan y Renault R9M o 1.6 dCi se produce desde 2011 y se instala en modelos como Megane, Scenic, Espace, Koleos, así como Qashqai y X-trail. En los coches Mercedes, este diésel se conoce con sus propios índices OM622 y OM626.

Descripción del dispositivo del motor R9M 1.6 dCi

En 2011, se presentó otro motor diésel de desarrollo conjunto de los ingenieros de Renault-Nissan. Se trata de una unidad de 1,6 litros con un bloque de hierro fundido, culata de 16 válvulas con hidrocompensadores, distribución por cadena y sistema de combustible Common Rail de Bosch con inyectores de 1600 bar. Este motor también recibió un sistema Start-Stop y una bomba de aceite de desplazamiento variable. Además de la versión monoturbo de 130 CV, se ofreció una versión biturbo de 160 CV.

El número de motor R9M se encuentra en la unión del bloque con la culata. En 2014, hubo versiones deformadas de este motor para vehículos comerciales: modificaciones con una sola turbina de 95 a 115 CV y con doble turbina de 125 a 145 CV. Todavía están instalados en los minibuses Renault Trafic, Nissan NV300, Mercedes Vito, a diferencia del diésel para modelos civiles, que ya ha dado paso a un nuevo motor R9N.

Especificaciones del motor Nissan – Renault R9M 1.6 dCi

Modificación Single-Turbo (1.6 dCi 130)

Modificación Twin-Turbo (1.6 dCi 160)

Normativa de servicio

El diésel R9M revisa sus pros y sus contras

Desventajas:

• Gran potencia para este volumen
• Y un consumo de combustible bastante modesto
• Si se mantiene adecuadamente, es un recurso excelente
• Adecuado para Renault, Nissan y Mercedes

Desventajas:

• No se encuentra a menudo en nuestro mercado
• Estiramiento de la cadena de distribución ya a los 150 000 km
• La válvula EGR se ensucia muy rápidamente
• Se producen fugas de lubricante con regularidad

Desventajas, averías y problemas del motor R9M

¿Cuáles son los puntos débiles, fallos y problemas más extendidos del motor R9M 1.6 dCI? Según la mayoría de los mecánicos, el turbodiésel 1.6 dCI serie R9M pertenece a los productos de gran éxito del consorcio Renault-Nissan en términos de economía, fiabilidad general y facilidad de mantenimiento, pero algunas averías y enfermedades crónicas aún no han podido eludir esta unidad de potencia, bastante digna desde el punto de vista técnico. Vale la pena señalar que estos o aquellos fallos, que enumeraremos a continuación en el artículo, en general son típicos de todos los motores diésel de las líneas diésel de las series R y M, cuyas unidades de potencia tienen casi los mismos defectos de fábrica en el proceso de funcionamiento.

1. Plagas típicas de los turbodiésel. Las quejas más extendidas de los propietarios de automóviles sobre el motor analizado están directamente relacionadas con la frecuente referencia al servicio debido a la reparación de inyectores piezoeléctricos caprichosos, la contaminación acelerada de la válvula EGR (aquí hay hasta dos piezas) y el filtro de partículas DPF, que, según aconsejan los mecánicos de automóviles, es mejor retirar de inmediato de forma irrevocable.
2. Estiramiento rápido de la cadena de distribución. Como dijimos antes, el sistema de distribución de este motor es de cadena y está diseñado para unos 250 mil kilómetros, pero en los sitios de automoción de perfil se pueden encontrar muchas quejas de los propietarios de automóviles, en las que a menudo maldicen el mecanismo de transmisión, especialmente la propia cadena de distribución, que puede estirarse hasta los 140-150 mil kilómetros de kilometraje. El peligro de estiramiento es que cuando la cadena se desliza sobre el diente del engranaje, en el 99 % de los casos se produce una flexión de las válvulas por los pistones y, como resultado, todo ello conduce a una costosa reparación de la unidad de potencia.
3. El olor a escape en el habitáculo. A menudo, en los foros se pueden encontrar reseñas de propietarios, en las que a menudo maldicen el intercambiador de calor de corta duración del sistema EGR, tras el fallo del cual, en el habitáculo del coche comienza a penetrar rápidamente el olor a gases de escape, ya que el componente simplemente deja de dejarlos pasar a través de sí mismo.
4. Campaña de retirada masiva. La campaña de retirada, llevada a cabo por la empresa automovilística entre 2015 y 2017, que estaba directamente relacionada con la sustitución de un tubo de escape muy frágil en la válvula EGR (que a menudo se rompía con una diferencia de temperatura), solo afectó a la modificación de motores con dos turbinas (Twin-Turbo).
5. Otros defectos. Otros fallos crónicos del motor en cuestión suelen incluir fugas frecuentes de lubricante por debajo de la tapa de la válvula y la transmisión de la cadena de distribución, así como fugas en la zona de las juntas de la carcasa del filtro de aceite.

El fabricante declara la vida útil del motor en 250 000 km, pero puede llegar fácilmente a los 400 000 km.