Motores Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE 3.0

Características del motor Toyota 2JZ

Tabla comparativa de especificaciones del motor Toyota 2JZ

Diseño del 2JZ-FSE/GE/GTE

Junto con el 1JZ, había una segunda versión de mayor cilindrada del Jazzet, el 2JZ, que sustituyó al anterior motor 7M. El 2JZ es el mismo seis en línea en un bloque de hierro fundido, con un volumen de 3 litros, que se obtuvo aumentando la carrera del pistón de 71,5 mm a 86 mm, el bloque de cilindros 2JZ es más alto que el 1JZ en 14 mm, este es el final de las principales diferencias entre el 1JZ y el 2JZ. Por lo demás, el mismo motor de dos ejes, 4 válvulas por cilindro, con correa de distribución, que sirve unos 100 mil km., colector de admisión con geometría ajustable ACIS, desde 1997 los motores fueron con VVTi, no hay hidrocompensadores, las válvulas se ajustan mediante arandelas, una vez cada 100 mil km. si es necesario.

Por su popularidad y su leyenda, el 2JZ no es inferior al 1JZ e incluso lo supera, fue en el 2JZ cuando se crearon los Supra locos de 1500 CV y otros corchis de 7 segundos, pero de eso hablaremos un poco más adelante.

El motor se fabricó de 1991 a 2007, en versiones FSE, GE y GTE; a continuación se ofrece una descripción detallada de estas modificaciones. Desde 2004, el 2JZ-GE fue sustituido por el 3GR-FE/FSE.

Modificaciones del motor Toyota 2JZ

2JZ-FSE

2JZ-FSE D4: motor 2JZ con inyección directa, análogo al 1JZ-FSE, relación de compresión 11,3, potencia 217 CV. Se lanzó en 2000 y se fabricó hasta 2007.

2JZ-GE

La modificación de 3,0 litros del motor JZ apareció un año después que la de 2,5 litros, es decir, en 1991, y se diferenciaba por una carrera de pistón más larga y un bloque de cilindros 14 milímetros más alto. En todos los demás aspectos, es un seis en línea similar con un bloque de hierro fundido y una culata de 24 válvulas sin hidrocompensadores, y el accionamiento del árbol de levas también se realiza mediante una correa de distribución. Al igual que en la unidad más joven, el colector de admisión está equipado con un sistema ACIS de geometría variable.

El programa de modernización del dvs de 3,0 litros llegó un año más tarde que su homólogo, es decir, en 1997, y su esencia era la misma: había un sistema de distribución variable de válvulas VVT-i en la entrada, y el anticuado sistema de encendido con un pisón dio paso a un tipo DIS-3 más moderno.

2JZ-GTE

La modificación turbo del motor 2JZ apareció en el mismo 1991, como la versión atmosférica, y su principal diferencia era la presencia de sobrealimentación en forma de un par de turbinas CT20 con un intercooler. Al principio, este motor se instaló solo en el sedán local Aristo, pero en 1993 salió el Supra A80, que se exportó. Su 2JZ estaba equipado con turbinas CT12B y era mucho más potente. El caso es que en el mercado japonés existía una limitación tácita para tales unidades en 280 CV. Sin embargo, en EE. UU. y Europa no se aplicaba y allí el mismo motor pasó de 325 a 330 CV.

Y por lo demás no había diferencias con el 2JZ habitual: el mismo bloque de 6 cilindros en línea de hierro fundido y culata de aluminio de 24 válvulas sin hidrocompensadores, así como la distribución por correa. Lo único es que todos los motores turbo tenían inmediatamente un sistema de encendido sin un DIS-3 de tipo pisón. Al igual que su homólogo atmosférico, esta unidad recibió en 1997 una actualización en forma de VVT-i en la admisión.

Desventajas, averías y problemas de los motores Toyota 2JZ (2JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)

Los motores 2JZ de Toyota se han ganado una reputación de fiabilidad y durabilidad, especialmente en los círculos de tuning y entre los propietarios de modelos clásicos de Lexus y Toyota. Sin embargo, no hay motores perfectos: incluso el legendario 2JZ tiene varios puntos débiles, especialmente dependiendo de la modificación. A continuación se muestra un desglose de las fallas y características más comunes de cada una de las tres versiones principales: 2JZ-FSE, 2JZ-GE y 2JZ-GTE.

2JZ-FSE: inyección directa y un montón de matices

La modificación 2JZ-FSE es la más avanzada de la gama, con inyección directa de combustible (D-4). A pesar de su alta eficiencia de combustible y de sus estrictas normas medioambientales, este motor tiene una serie de dolencias crónicas:

1. Fallos en el sistema de inyección directa. El principal problema son los inyectores de combustible y la bomba de alta presión. Se obstruyen rápidamente, son sensibles a la calidad del combustible y su reparación es cara.
2. «Heladicidad» del motor. El motor de combustión interna teme a la humedad y tolera mal un arranque en frío. A menudo inunda las bujías, especialmente con bobinas de encendido desgastadas y mal estado de la ECU.
3. Bomba de agua débil. Una de las unidades más vulnerables. Cuando está desgastada, comienza a gotear o a zumbar, sobrecalentando el motor.
4. Mal funcionamiento del VVT-i. El regulador de fase no es fiable y a menudo falla a los 100-150 mil kilómetros de kilometraje.
5. Problemas con las bobinas de encendido. El motor empieza a dar tirones, la mayoría de las veces la culpa es de una de las bobinas. Es conveniente sustituirla por un juego.
6. Revoluciones flotantes. Los culpables son fallos del regulador de ralentí (regulador de ralentí) o una válvula de mariposa sucia.

2JZ-GE – Atmosférico con derrame de aceite

El motor 2JZ-GE es una versión atmosférica, sin turbos y con inyección distribuida clásica. Se considera uno de los representantes más duraderos de la gama, pero también tiene sus desventajas, especialmente a un alto kilometraje.

• Elevado consumo de aceite (acumulación de aceite). A un kilometraje superior a 200 mil kilómetros, a menudo hay un aumento en el consumo de aceite. Razones: desgaste de tapas de aceite o anillos de pistón.
• VVT-i caprichoso. En las versiones posteriores a 1997, se añade un regulador de fase, que no es fiable y puede requerir su sustitución a los 120-150 mil km.
• Fallos electrónicos. Un gran número de sensores (MAF, TPS, DPKV, etc.) hace que el motor sea sensible a la electricidad. El fallo de un sensor puede causar una serie de síntomas.

Pequeños problemas mecánicos

1. Bomba de agua: recurso de unos 100 000 kilómetros.
2. Tensor de correa: un punto débil, especialmente con un mantenimiento deficiente.
3. El sistema de encendido teme a la humedad, lo que a menudo provoca saltos.
4. Inundación de bujías: un problema frecuente con una ECU defectuosa o bobinas defectuosas.
5. Ajuste de válvulas: necesario periódicamente, ya que no hay hidrocompensadores instalados.

A pesar de esto, el motor es capaz de recorrer más de 800 000 km con un mantenimiento regular.

2JZ-GTE: la turbina y los peligros de la cerámica

El 2JZ-GTE es la versión más potente e icónica de la gama, con dos turbos y altas capacidades de ajuste. Pero tampoco todo es coser y cantar.

• Fallo del impulsor de la turbina de cerámica. Uno de los problemas más peligrosos: las turbinas con álabes de cerámica se rompen con el tiempo y sus residuos se introducen en los cilindros. La solución es la sustitución preventiva por turbinas metálicas.
• Un tensor para todo. Todos los accesorios son accionados por una correa con un tensor. Falla rápidamente bajo una conducción agresiva.
• VVT-i no es confiable. La situación es similar a otras versiones: el regulador de fase falla a un kilometraje de hasta 150 mil kilómetros y comienza a hacer ruido.

Averías pequeñas pero molestas

• Baja vida útil de la bomba de agua y del acoplamiento viscoso.
• Soporte débil del tensor de la correa de distribución.
• Fugas frecuentes de los retenes del árbol de levas.
• La ausencia de hidrocompensadores requiere el ajuste manual de las holguras de las válvulas.

El recurso indicado es de 300 mil km, pero en la práctica se puede contar con seguridad con 500 mil km y más, especialmente con un mantenimiento oportuno.

Los motores 2JZ son de una fiabilidad legendaria con el coste de la edad. No son perfectos, pero con un funcionamiento adecuado y un mantenimiento oportuno perdonan mucho y sirven durante décadas. La clave está en saber qué hay que revisar y cuándo revisarlo:

• La inyección directa (FSE) requiere cuidado y combustible de calidad.
• La atmosférica (GE) teme a la vejez, pero es casi indestructible.
• Turbo (GTE): requiere ajustes y mantenimiento, especialmente si las cerámicas nativas siguen en su sitio.

Tabla comparativa de averías del motor Toyota 2JZ

Puesta a punto del motor Toyota 2JZ-FSE/GE/GTE

Doble turbo 2JZ / Turbo simple

Todo el mundo sabe desde hace mucho tiempo sobre el ajuste del motor 2JZ, cualquier anciana, en un banco en la entrada, puede hablar sobre los esquemas de modificación del 2JZ-GTE, sus ventajas y desventajas en relación con el RB26DETT, qué es mejor que el 1JZ o el 2JZ y así sucesivamente. De hecho, el 2JZ-GTE es un motor legendario con una reserva colosal y 1000 caballos aquí no es el límite, sino todo en orden…

Tuning vegetal 2JZ-GE no es demasiado racional, por supuesto, la cabeza aserrada en los ejes deportivos, con admisión-escape irá, pero el GTE potenciado estará por delante, así que ¿merece la pena? Es posible turboalimentar, hay kits de turbo para 2JZ-GE, nadie impide comprar uno similar, sobre la base de Garrett 30 con todo lo que lo acompaña (será necesario ocuparse de la instalación), poner un pistón de GTE o una junta de culata gruesa de 3 mm, válvula de mariposa de 80 mm, inyectores de 550 ss… 630 ss, bomba Valbro 255, para ajustar en Greddy E-Manage, y para inflar unos 450 CV.

Como no importa, pero la puesta a punto más adecuada y racional del 2JZ es la soldadura del doble turbo 2JZ-GTE de contrato y el posterior refinamiento del motor inicialmente potente. ¿Qué hacer con el GTE? El primer paso aquí, por supuesto, es el boostap: intercooler grande, radiador grande, enfriador de aceite, admisión fría, bomba del Toyota Supra americano de 280 l/h, inyectores de serie o de 550 cc, escape completo de 3″, cerebro Mines/Blitz, controlador de impulso, y todo esto elevará la presión a 1,2-1,3 bar, lo que proporcionará hasta 450 CV. Para aquellos que se preocupan por el consumo de combustible, es mejor no hacerlo y conducir con el stock, ahorraos los nervios.

En el siguiente turno de turbinas, pusimos un kit en Garrett GTX3582R, ejes 264, bomba Walbro 400 lph, inyectores 1000 cc, comp APEX’i Power FC y explotamos hasta 750 caballos.

Para conseguir más movimiento es necesario poner pistones forjados, bielas Carrillo, espárragos reforzados, finalizar la culata, combinar canales, poner árboles de levas 272… 280, elegir los kits de interés, seleccionar los inyectores adecuados y conseguir al menos 1500+ CV. Al final, el coche costará todo el dinero, pero se invertirá mucho dinero.

PUNTUACIÓN DEL MOTOR: 5