Especificaciones del motor Opel C20XE 2.0
| Parámetros | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentación | Inyección distribuida |
| Potencia | 150 CV |
| Par | 200 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición, R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16v |
| Diámetro del cilindro | 86 mm |
| Carrera del pistón | 86 mm |
| Relación de compresión | 10,5 |
| Características | No |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Transmisión por correa |
| Fasorregulador | No |
| Turbocompresor | No |
| Qué aceite usar | 4,50 litros, 5W-30 |
| Clase ecológica | Euro 1 |
| Vida útil de ejemplo | 300.000 km |
| Peso del motor | 136 kg |
Especificaciones del motor Opel C20LET 2.0 Turbo
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentación | Inyección distribuida |
| Potencia | 204 CV |
| Torque | 280 Nm |
| Bloque de cilindros | Fundición, R4 |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16v |
| Diámetro del cilindro | 86 mm |
| Carrera del pistón | 86 mm |
| Relación de compresión | 9,0 |
| Características | No |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Transmisión por correa |
| Fasorregulador | No |
| Turboalimentación | Sí |
| Qué aceite utilizar | 4,50 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustible | AI-92 |
| Clase ecológica | Euro 1 |
| Vida útil de ejemplo | 250.000 km |
| Peso del motor | 145 kg |
Aplicación del motor C20XE 2.0 16v
| Modelo | Generación (código) | Años de producción |
|---|---|---|
| Opel Astra | F (T92) | 1991 – 1996 |
| Opel Calibra | A (C89) | 1989 – 1994 |
| Opel Kadett | E (T85) | 1988 – 1991 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1988 – 1994 |
Aplicación del motor C20LET 2.0 Turbo 16v
| Modelo | Generación (código) | Años de producción |
|---|---|---|
| Opel Calibra | A (C89) | 1992 – 1997 |
| Opel Vectra | A (J89) | 1992 – 1994 |
Diseño y reparación de los motores Opel C20XE y C20LET
El C20XE de dos litros y 16 válvulas salió al mercado en 1988, como sustituto del 20XE, del que se diferenciaba por el catalizador y la sonda lambda, que le permitían cumplir la normativa medioambiental Euro-1. El bloque de cilindros del C20XE era de fundición y tenía 216,3 mm de altura, con un cigüeñal de 86 mm de carrera, bielas de 143,1 mm y pistones de 86 mm de diámetro y 30,43 mm de altura.
El bloque está cubierto por una culata de 16 válvulas montada sobre una junta de 1,4 mm de grosor. A diferencia del C20NE relacionado, hay 4 válvulas por cilindro, las de admisión tienen 33 mm de diámetro, las de escape 29 mm y el diámetro del vástago es de 7 mm. Características de los árboles de levas del C20XE: fase 252/252, alzada 9,5/9,5 mm.
El accionamiento de la distribución en el C20XE es por correa, la sustitución de la correa de distribución es necesaria cada 60 mil kilómetros. Sin hacer esto, se corre el riesgo de que se rompa la correa, después de lo cual el motor doblará las válvulas.
Este motor no requiere el ajuste de las válvulas, ya que hay hidrocompensadores.
La capacidad del inyector en el C20XE es de 214 cc.
En 1993, el motor fue reestilizado y recibió un nuevo sistema de encendido sin tumbador, culata y distribución modificadas, un árbol de levas de escape diferente, DMRV, inyectores de 241 cc, así como una unidad de control Motronic 2.8 (antes del reestilizado era Motronic 2.5).
Sobre la base de este motor atmosférico, se creó un C20LET turboalimentado, que se diferenciaba del C20XE por unos pistones de charco más profundo, lo que reducía la relación de compresión a 9. Como turbocompresor se utilizó el KKK-16, con una presión de sobrealimentación de 0,5 bares. Entre las diferencias: Inyectores de 304 cc, árboles de levas 251/250 con 8,5/8,5 mm de elevación, unidad de control Bosch Motronic 2.7.
En 1996, los motores C20XE y C20LET fueron retirados de la producción y en su lugar se empezó a poner X20XEV.
Problemas y desventajas de los motores Opel C20XE y C20LET
Fisuras en la culata
Una clara señal de un problema es el aceite en el depósito de expansión. La mejor opción es comprar una culata Coscast de Cosworth, que carece de este problema. Pero es posible reparar tu propia culata pavonando el canal, hay bastantes especialistas que hacen este tipo de trabajo.
Por lo demás, el motor no tiene problemas ni enfermedades evidentes, todo funciona bien, pero la edad no perdona a nadie y, con un kilometraje tan serio como el que tiene ahora, el C20HE puede presentarle cualquier problema en cualquier momento.
Desventajas, averías y problemas del C20XE
- Correa de distribución G.
La correa de distribución tiene una vida útil de unos 50.000 kilómetros, pero en realidad puede romperse antes. Esto provoca válvulas dobladas y costosas reparaciones. - Sistema de encendido
En las versiones del motor anteriores a 1993, ha habido problemas con la fiabilidad del sistema de encendido, lo que ha provocado fallos en el funcionamiento del motor. - Hidrocompensadores.
Estos elementos son sensibles a la calidad del aceite. El uso de aceite barato provoca su desgaste y la aparición de un golpeteo característico hacia los 90.000 km.
Desventajas, averías y problemas del C20LET
- Modificaciones y puesta a punto
La mayoría de los propietarios realizan modificaciones en el motor para aumentar la potencia. A menudo, los problemas se asocian precisamente a una puesta a punto incorrecta y a la complejidad de ajustar el sistema de mezcla. - Correa de distribución
La correa de distribución de este motor tiene una vida útil de unos 50-60 mil kilómetros. La rotura de la correa casi siempre conduce a la flexión de las válvulas. - Termostato y bomba
La baja vida útil del termostato y la bomba es otro problema común. Estos componentes requieren una inspección periódica. - Sensores electrónicos
Los propietarios se quejan a menudo de que fallan los sensores electrónicos, incluidos los sensores de temperatura, oxígeno y presión de la turbina.
Puesta a punto de los motores Opel C20XE y C20LET
C20XE en los aceleradores
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Para obtener un poco más de la potencia de stock, aproximadamente 170 + CV, tendrá que revisar el motor y dejarlo en perfectas condiciones, a continuación, poner en los aceleradores, sustituir el colector de escape con un 4-2-1 con un escape recto de 63 mm, y agresivamente flashear la ECU. Añadiendo árboles de levas Schrick 276, puedes conseguir menos de 200 cv. El motor de serie es mejor que no gire por encima de 7000-7200 rpm – los tornillos de la biela no aguantan rpm demasiado altas (por encima de 7500 rpm). Así que si usted planea instalar árboles de levas del mal, es mejor poner tornillos ARP, bomba de aceite de Z20LET, y luego ya pistones forjados bajo relación de compresión 11, bielas ligeras, volante de inercia ligero y equilibrar todo, hacer porting cabeza, comprar válvulas (entrada 34, salida 30 mm) con muelles, varillas de empuje, placas de titanio, necesitará guías de bronce, inyectores C20LET. Para facilitar la puesta a punto, puede transferir su C20XE a una unidad de control de enero. Al final, todo esto combinado dará bastante más de 200 CV.
C20XE Turbo/C20LET
El motor C20LET de serie con el chip EDS Fase 1 da 260 CV. Con el chip EDS Fase 2, con intercooler, bujías nuevas, tornillos de biela ARP e inyectores de 470 cc, da 280 CV a 1 bar de sobrealimentación, lo que es suficiente para una conducción activa. Con el chip EDS Fase 3 y un tubo de escape de 63 mm, a 1,15 bar de presión de sobrealimentación, se pueden obtener 300 CV. Con el chip EDS Fase 3.5 y a 1,25 bar de sobrealimentación, con una bomba Walbro 255, puedes conseguir algo más de potencia (~320 CV). En lugar de EDS, puedes convertir tu C20LET a enero y personalizarlo todo tú mismo. Para conseguir 350+ cv necesitarás un turbo de Mitsubishi Evo TD05, con un colector normal, con block-off, con bielas reforzadas en H, espárragos ARP, inyectores más productivos (~700 cc), necesitarás un intercooler grande, eje de admisión C20XE, bomba de aceite Z20LET, centralita January.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR 4+
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