Los V-8, a menos que, por supuesto, tengamos en cuenta los «americanos» de pura raza, no suelen ser el tipo de motores de los que se dice que son sencillos, sin pretensiones y capaces de soportar cualquier abuso. Otra cosa es que la empresa Toyota del siglo pasado simplemente no podía permitirse crear motores malos. Trabajaba, como un estudiante, «por créditos», haciendo hincapié en la fiabilidad. Y por eso casi todo lo que emprendían sus ingenieros resultaba sencillo de mantener, resistente y ingenioso. Ya se tratara de los «cuatro», los «seis» o los V8 de la serie UZ, de los que vamos a hablar.
Ocho para los elegidos
Los japoneses, que dieron al mundo sistemas seriales de distribución de gas por cambio de fase, masivos y, por lo tanto, económicos, turbocompresores y variadores, cuyos recorridos se cuentan por millones, en algunos casos no pueden ser llamados revolucionarios. En algunos puntos fundamentales, se aferran obstinadamente al producto clásico. Seguir las tradiciones está en su sangre. Incluso si las han traído del extranjero en lo que respecta a los coches. En particular, del otro lado del océano Pacífico. Esto es lo que ocurrió con los V-ochos de la serie V, que aparecieron en 1963. El árbol de levas en el bloque, dos válvulas por cilindro, su accionamiento por varillas y cámaras de combustión hemisféricas. No diremos nada del moldeado del bloque y del grupo cilindro-pistón, pero por estas soluciones, parece un «americano». No en vano la gente lo apodó Toyota HEMI, por analogía con el Chrysler HEMI (hemisférico). Al principio, el V8 de 2,6 litros y 115 caballos de potencia enfatizaba el estatus de la segunda generación del Crown (el sedán se llamaba Crown Eight).
Y cuando apareció el «Imperial» Century en 1967, el V de «ocho» se convirtió en prerrogativa exclusiva de este modelo.
Pasaron los años, el volumen de trabajo aumentó: 3,0; 3,4; 4,0 litros (3V, 4V, 5V). Pero estructuralmente seguían siendo los mismos «eje inferior» con la relación de compresión en una sola versión de los años 60-70 elevada por encima de 9,0:1. La pequeña potencia real y en litros al final de la producción en 1997 se redujo aún más, obteniendo solo 165 CV de cuatro litros. Era más importante la tracción sin caídas en todo el rango de revoluciones. Así que, en mérito de Toyota y Yamaha, que ayudaron a desarrollar estos «ochos», solo se les puede atribuir el mérito de haber sido los primeros motores totalmente de aluminio del gigante de la industria automovilística japonesa.
¡Los años 80 fueron una época diferente!
Se ha descrito muchas veces, por lo que nos limitaremos a una breve excursión histórica. La economía está en auge, el bienestar de la población crece, el boom del comercio está en pleno apogeo. En una época tan fértil, incluso empresas relativamente pequeñas, como Mazda, Subaru o Honda, se permitieron lanzarse a todo tipo de aventuras: empezar a desarrollar y ofrecer modelos más ricos y caros. Por no hablar de Toyota, que podía pasar fácilmente a la gama «premium» para la exportación y, por separado, para el mercado nacional. La historia de LS y de la marca Lexus en general también es bien conocida. En cuanto al mercado nacional, apareció su gemelo Celsior. Pero dos meses antes y anticipándose al Crown Majesta, cuyo lanzamiento estaba a punto de producirse, apareció el Crown en su carrocería 130. Más ancho y más largo, el llamado «wide body». La empresa no quería esperar otros dos años al Majesta. Y el mercado apoyó este denso equipamiento del segmento superior.
Así que, para todos estos sedanes, una unidad de la serie V sería como un motor de vapor para un vehículo moderno. Lo que se necesitaba era un nuevo V8 que estuviera totalmente en consonancia con la ideología de la era que se avecinaba. Potente, con toda la tecnología que se merecía y sin vestigios del pasado. Así se presentó en 1989 el 1UZ-FE de 4,0 litros, y el primer coche en probarlo fue el Crown de carrocería ancha, el UZS131.
De lo clásico a lo moderno
1UZ-FE
El 1UZ-FE tenía un bloque de 90 grados, al igual que su predecesor. Sin embargo, todo lo demás es de la nueva era. Cuatro válvulas por cilindro en lugar de dos. Cuatro árboles de levas, situados en las culatas, y transmisión por correa, en lugar de por cadena. La unidad de control con un amortiguador electrónico adicional permitía realizar el control de tracción. Gracias a todas estas medidas, la potencia se elevó a 260 CV. El eco de la época pasada solo se veía en un pisador.
Seis años más tarde, el motor se modernizó. Tan insignificante que prácticamente no afectó a las características (más cinco «caballos» y 12 Nm). Se informa de que se aligeraron los pistones con bielas (lo que no supuso ninguna pérdida de fiabilidad del CPG) y se aumentó la relación de compresión de 10,0:1 a 10,4:1.
El «restyling global» de 1997 produjo un resultado mucho mejor. Aparecieron desfasadores en los árboles de levas de admisión, se aumentó un poco más la relación de compresión, se cambió el sistema de encendido a bobinas individuales, el bloque del acelerador pasó a controlarse electrónicamente y la transmisión y distribución de señales comenzó a gestionarse mediante un bus.
En la especificación japonesa, el 1UZ desarrollaba 280 CV, y en los Lexus LS, GS y SC, 300 CV.
Hay que decir que la aparición de los UZ llegó justo a tiempo. No solo para los sedanes diseñados para competir con los «alemanes» y los «estadounidenses». Los SUV de Toyota, así como los jeeps Lexus, a finales de los años 90 y principios de los 2000 carecían de un motor potente y moderno. ¿Se puede considerar como tal un «seis» en línea 1FZ, que consumía decenas de litros de gasolina, pero cuya dinámica no estaba al nivel de los «traks» estatales? Además, la empresa soñaba con una mayor expansión en América, en la dirección de las camionetas y los SUV. Y sin un gran «ocho», estos planes no estaban destinados a hacerse realidad.
2UZ-FE
Así, el 2UZ-FE de 4,7 litros, que apareció en 1998, se convirtió en una de las bases de la siguiente etapa de la conquista del mercado estadounidense. También tenía una inclinación de 90 grados, cuatro ejes y 32 válvulas. Sin embargo, para obtener 700 «metros cúbicos» adicionales, se aumentó el diámetro del cilindro y la carrera del pistón. Otra diferencia con respecto al 1UZ que debe considerarse fundamental es que el bloque de cilindros estaba fabricado en hierro fundido. Hasta 2004, el 2UZ se desarrolló en diferentes mercados con una potencia de entre 228 y 240 caballos. Posteriormente, se «actualizó» con el tipo del primer modelo de la familia: se añadieron desfasadores en los árboles de levas de admisión y un acelerador electrónico.
Gracias a ello, la potencia aumentó hasta los 263-275 CV. Sin embargo, en el mercado nacional (y también en el nuestro, por cierto), la potencia del Land Cruiser se limitó a los mismos 235 CV. Además del TLC, el 2UZ se instaló en el análogo con volante a la derecha del Lexus Cygnus, en el Tundra, el Sequoia y, por supuesto, en el LX. El Hilux Surf y el Land Cruiser Prado no utilizaron este motor. Pero sus análogos en el mercado norteamericano, el 4Runner y el Lexus GX, sí lo recibieron.
Mientras tanto, a principios del nuevo siglo, según se consideraba en Toyota, los turismos del grupo ya no se conformaban con el 1UZ de 4,0 litros. Y como no querían resolver los problemas de aumento de potencia, par y, lo más importante, de mejora de la elasticidad y la economía en motores tan voluminosos con la ayuda de la sobrealimentación, aumentaron la cilindrada y cambiaron los ajustes.
3UZ-FE
El 3UZ-FE es, de hecho, el primer UZ que, manteniendo la misma carrera del pistón, solo aumentó ligeramente el diámetro del cilindro, obteniendo así 300 «metros cúbicos» adicionales de volumen. La potencia solo se modificó ligeramente. En diferentes modelos, que desde el principio contaban con VVT-i (aunque solo en la admisión), este V8 de 4,3 litros pasó de 276 a 305 CV.
Se montó por primera vez en la generación LS/Celsior, que debutó en 2000, y luego en el GS rediseñado.
Un año más tarde se instaló en el Lexus SC y el Toyota Soarer, y desde 2004 en el Crown Majesta. Luego siguió existiendo en el GS de tercera generación. Pero con la actualización de este sedán Lexus, y también de la nueva generación LS, el 3UZ no sobrevivió. El coupé-cabriolet de la marca matriz y la marca premium se mantuvieron en la cadena de montaje hasta 2005 y 2010, respectivamente. Para, al menos por el momento, retirarse de la gama de ambas marcas.
Solo en la quinta generación del Crown Majesta, como parte de la variante 3UZ con tracción total, el 3UZ sobrevivió hasta 2013. Al parecer, con el fin de separar el buque insignia del mercado local de Toyota y el LS460 «reexportado», que combinaba la tracción 4WD y el «ocho» de la nueva serie UR.
El 2UZ de hierro fundido también ha sustituido a varias generaciones sucesivas de SUV y camionetas. Por ejemplo, no se instaló en el TLC 200 para EE. UU., pero hasta 2009 y 2012 estuvo presente en los coches para Japón y Rusia (en el «doscientos» desarrollaba 288 fuerzas). Antes del primer restyling era un motor «normal» para el Tundra/Sequoia. E incluso en el LX, sin embargo, para Hong Kong, sobrevivió hasta 2012.
Uso no japonés
En cuanto a las aplicaciones no japonesas, deportivas y, en general, no automovilísticas, la gama Yu Zet también ha ganado cierta popularidad. A pesar, por cierto, del volumen, que no parecía corresponder al uso masivo. Así, la copia china del 3UZ a finales de la década de 2000 se instaló en el clon Crown Majesta Hongqi HQ3.
El 1UZ-FE de mediados de los años 90 se utilizó en un proyecto único de la empresa SARD, fabricante de componentes de tuning y equipo de carreras de Toyota. Para participar en las carreras de resistencia del grupo GT, los japoneses instalaron el «ocho» detrás de la cabina del prototipo con el nombre MC8-R y una carrocería estilizada bajo el MR2.
El V8 biturbo desarrollaba 600 caballos de potencia. Por desgracia, esto no ayudó al equipo a lograr ningún éxito notable. En las «24 Horas de Le Mans» y en la maratón del circuito de Suzuka, el coche se averió o terminó entre los treinta primeros. Pero la versión de carretera del MC8, fabricada en un solo ejemplar, se convirtió inmediatamente en una pieza de coleccionista.
El 3UZ tuvo más gloria deportiva. En el GT500 japonés, el coche basado en el SC430 se proclamó ganador en tres ocasiones: en 2006, 2009 y 2013.
1UZ Toyota incluso intentó incorporarlo a la aviación. Sobre esta base, en 1997 se desarrolló el FV2400-2TC, también equipado con doble turbo y con una potencia de 360 CV. Se suponía que iba a instalarse en un avión de cuatro plazas, para cuya producción el grupo iba a crear una empresa filial e incluso recibió el permiso de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. En Estados Unidos, este tema estaba en auge en aquella época. El motor se fabricó en metal. La idea de la producción se quedó en papel.
El 1UZ sí llegó al agua. A finales de los años 90 y principios de los 2000, se instaló un «vivitiai» de 300 caballos de potencia, que recibió la denominación VT300i, en una línea de barcos bajo la marca común Toyota Epic.
Y en nuestro país, el primer «UZ», al menos en un momento dado, se instaló activamente en hidrodeslizadores. Voluminoso, resistente a la torsión, lo suficientemente potente y ligero, se adaptaba perfectamente a este tipo de vehículos.
En gran parte, por supuesto, también porque, a pesar del alto coste de los modelos en los que se instalaba, rápidamente se convirtió en sinónimo de fiabilidad.
¿Hay algún punto débil?
Cuando hablamos de motores modernos, quizás, en el 90 % de los casos, hay que buscar sus soluciones constructivas sólidas literalmente con lupa, entre las que son congénitamente débiles. Casi con todos los motores Toyota desarrollados en los años 80 y 90, la situación es la contraria. Y los representantes de la línea UZ no son una excepción. Hablamos con muchos mecánicos y solo escuchamos lo siguiente.
En el grupo de riesgo se encuentran los cojinetes de los rodillos de derivación de la correa de distribución, que sufren los efectos del agua, la suciedad y los reactivos que caen sobre ellos desde abajo. El generador está situado en una posición baja, por lo que también recibe constantemente su parte de los productos químicos de la carretera. La bomba del sistema de refrigeración está situada en el colapso del bloque, accionada por una correa dentada y constantemente afectada por el momento de flexión. Con el tiempo, la bomba se dobla y empieza a «moquear» anticongelante. Es difícil ver el comienzo de este proceso. Las consecuencias pueden ser nefastas. Al cristalizarse bajo la influencia de la temperatura, el «refrigerante» puede llegar a la correa y romperla. Mientras tanto, solo en las primeras versiones de 1UZ y 2UZ se garantiza que las válvulas no se doblen.
Otro problema conocido está relacionado con el sistema de cambio de la geometría del conducto de admisión. Los tornillos que fijan las aletas al eje pueden aflojarse y entrar en el tren de válvulas o en los cilindros. Lo mismo puede ocurrir con las propias aletas. Probablemente no vale la pena describir las consecuencias.
Esto no significa que el propietario de cualquiera de los UZ esté destinado a sufrir alguna de estas desgracias. Otros mecánicos no recuerdan haberse enfrentado nunca a algo similar. Además, son categóricos en sus juicios:
– No son defectos de diseño los que los destruyen, sino la creencia de los propietarios de que los UZ aguantarán cualquier maltrato. Basta con ver estos motores con piezas quemadas por el uso de gasolina como combustible. Con «chocolate» dentro y sin compresión por no haber cambiado los filtros de aire o haber puesto filtros de baja calidad.
Opinión del editor
El impacto de la suciedad y los reactivos en los cojinetes y el alternador es característico de muchos coches. Al igual que la ubicación de la bomba en el bloque colapsado, en los coches «modelo V». Pero me gustaría preguntar a los que se quejan de las fugas de la bomba: ¿la cambiaron, por ejemplo, a los 200 000 km? ¿O esperan que su vida útil sea comparable a la del motor?
O supuestamente desatornillando las tapas del sistema de modificación del colector de admisión. ¿De verdad creen que en Japón, y concretamente en Toyota, no se pudieron apretar los tornillos en su momento? ¡Esto no es AvtoVAZ! Por supuesto que puede ocurrir, pero solo si ya se ha manipulado. Las válvulas VVT-i solo fallan por utilizar aceite de baja calidad o por no cambiarlo a tiempo.
Estos «ochos», por supuesto, tienen algunas peculiaridades. Por ejemplo, el arranque está mal situado, los inyectores del bloque se rompen y no son fáciles de alcanzar. A falta de hidrocabrestantes, es recomendable comprobar el juego de las válvulas cada 80 000 km. Pero, por lo demás, son fáciles de mantener, no tienen puntos débiles y duran mucho. Que yo recuerde, nunca se ha dado el caso de que un UZ «se haya quedado tirado».
Daré otro ejemplo. Una vez estuve en Nikolaevsk-on-Amur. Hay 800 km de carretera en mal estado hasta Khabarovsk, por la que circulan Toyota Hiace como autobuses lanzadera. 50 coches. Todos ellos tienen chasis soldados, «goma» para el barro y un par de amortiguadores por rueda. Hace tiempo que los «Ka zetas» se fundieron y se tiraron, y en su lugar se instalaron 1UZ. No diré el kilometraje exacto, pero funcionan sin parar, desde el vuelo directo al vuelo. Y los propietarios no están contentos con ellos, solo los revisan.
El UZ tiene bombas de aceite débiles. El problema es similar al de los Nissan «seis» de la serie RB. El accionamiento de la bomba se organiza a través del cuello del cigüeñal con dos chaflanes. Cuando se fuerzan estos «ochos» (mediante sobrealimentación: turbina o sobrealimentador mecánico), la carga sobre esta junta aumenta. Se produce una carga de choque más fuerte y el juego aumenta gradualmente. Finalmente, el rotor de la bomba en el muñón no puede soportarlo y revienta. El problema no es predecible y puede ocurrir hoy o dentro de un año. Se está perfeccionando de forma «erbash», instalando un casquillo y un rotor estriado.
Sé que en un 2UZ, la bomba puede fallar sin ningún tipo de puesta a punto, por desgaste natural, con un kilometraje elevado. Otro problema típico, esta vez en los 1UZ más antiguos, es la rotura de las juntas de culata. Siguen siendo de vaporita. Aparte de eso, por supuesto, es un motor fiable. En el mismo 1UZ, los japoneses han aligerado los pistones y las bielas. Sin embargo, esto no ha tenido consecuencias negativas.
SWAP King
Los propietarios de «Merins», «Bekhs» y «Rovers», cansados de echar aceite en las unidades originales y de pagar un ojo de la cara por su reparación, recurren al intercambio. Y aquí pagaste entre 300 000 y 400 000 y te olvidaste de cómo se levanta el capó. No digamos que este servicio es masivo. Sin embargo, hay servicios en el oeste del país que se especializan precisamente en esto.
Incluso hay ejemplos como este.
¡Qué decir de los trasplantes de Toyota a Toyota! A Surf, TLC70, Mark II, Altezza, etc.
¡Operación elemental! Anteriormente limitado por el hecho de que, desde 1997, los «U Zetas» comenzaron a ser controlados por bus. Y los electricistas no podían combinar diferentes tipos de «soportes». Se eligió el primer 1UZ para su instalación, el único «sin VVT-i». Luego aprendieron a hacerlo y ahora los «intercambiadores» tienen una amplia variedad de tres «UZ» y «automáticos» de 4, 5 o 6 velocidades. Con el 3UZ y el 6-ACP se obtiene una unidad con una buena combinación de potencia y economía. El consumo de combustible se puede mantener entre 12 y 13 litros/100 km, aunque el V8 de 4,7 litros con «cuatro velocidades» puede consumir hasta 25 litros. Tenemos una limitación: las modificaciones del Reglamento Técnico, que son hostiles a la sustitución del motor. Por lo tanto, por supuesto, se «cambia», pero no en los mismos volúmenes que antes.
En el extranjero, especialmente en Australia y Nueva Zelanda, los UZ son populares en el ámbito deportivo. A menudo se instalan en modelos que, en apariencia, no están diseñados para este fin, como los antiguos 200SX y los Silvia más recientes. El AE86 y el Civic. El doble turbo y los compresores están sobrealimentados. Este último, como sabemos, todavía lo hacía TRD, la división de competición de Toyota (había un «kit» oficial con un sobrealimentador). ¡Y los problemas con la bomba de aceite no lo detuvieron!
En EE. UU., los UZ de aluminio se utilizan en rockcrawling. Pero también tenemos ejemplos de estos V8 elegidos para construir prototipos todoterreno.
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