Los gigantes coreanos del automóvil Kia y Hyundai iniciaron el desarrollo independiente de motores diésel a principios de la década de 2000, y lo hicieron bastante bien. Así, en 2005 salió al mercado el 2.2 CRDI con 155 «caballos». El motor tiene una marca D4EB, equipado con Common Rail sobre la base de una bomba de combustible Bosch CP3 e inyectores electromagnéticos. En la culata sólo está instalado un árbol de levas.
Sólo pasaron 4 años, pero los ingenieros coreanos decidieron modernizar la unidad de potencia. Como resultado, el motor de combustión interna se ha vuelto mucho más potente y respetuoso con el medio ambiente. Además de instalar una culata actualizada con un par de árboles de levas, el motor también tiene un nuevo sistema de combustible con boquillas piezoeléctricas y una bomba de Bosch CP4. Las últimas variantes de este motor están equipadas con inyectores electromagnéticos.
Principales características técnicas
Tipo y construcción
El D4HB es un motor de 4 cilindros en línea con 16 válvulas. Su volumen de trabajo es de 2199 centímetros cúbicos. El motor está equipado con un sistema de combustible Common Rail, que proporciona una alta eficiencia de combustión y ahorro de combustible.
Diámetro del cilindro y carrera del pistón
El diámetro del cilindro es de 85,4 mm y la carrera del pistón es de 96 mm. Estos parámetros contribuyen a una relación óptima entre potencia y combustible y a un rendimiento fiable del motor en diversas condiciones de funcionamiento.
Potencia y par
Las características de potencia del motor oscilan entre 150 y 200 caballos y el par máximo entre 412 y 441 Nm. Este rango de potencia permite utilizar el motor en una gran variedad de modelos de vehículos, satisfaciendo las necesidades tanto de la conducción urbana como de los viajes de larga distancia.
Relación de compresión y tipo de combustible
El motor D4HB tiene una relación de compresión de 16,0 y funciona con gasóleo. Cumple las normas medioambientales Euro 5 y Euro 6, por lo que es respetuoso con el medio ambiente y reduce las emisiones.
Aplicación del motor D4HB
Este motor se ha instalado en los siguientes modelos de automóviles:
Hyundai
- Grandeur 5 (HG) – 2011-2016
- Grandeur 6 (IG) – 2016-2018
- Grand Santa Fe 1 (NC) – 2013-2019
- Palisade 1 (LX2) – 2019-presente
- Santa Fe 2 (CM) – 2009-2012
- Santa Fe 3 (DM) – 2012-2018
- Santa Fe 4 (TM) – 2018-2020
Kia
- Carnival 2 (VQ) – 2010-2014
- Carnival 3 (YP) – 2014-2021
- Sorento 2 (XM) – 2009-2014
- Sorento 3 (UM) – 2014-2020
- Cadenza 2 (YG) – 2016-2020
El motor de combustión interna se puede ver actualmente en los crossovers Sorento, Palisade y Santa Fe, en la berlina Stinger y en los monovolúmenes Staria y Carnival. Por cierto, esta unidad de potencia todavía se produce y se pone en los coches de Kia y Hyundai. El D4HB tiene un bloque de cilindros de hierro fundido con grafito vermicular. Esta aleación es muy resistente y ligera, con una excelente conductividad térmica. La culata de aleación tiene un par de árboles de levas y 16 válvulas con «hidrostatos». En la distribución hay un par de cadenas, y en el cárter de aceite hay un bloque de ejes equilibradores.
Rutinas de mantenimiento
Para mantener el motor en condiciones de funcionamiento, es importante seguir el programa de mantenimiento, que incluye los siguientes procedimientos:
Servicio del aceite
El aceite del motor debe cambiarse cada 15.000 kilómetros. En este caso, el volumen de aceite a cambiar es de unos 6,7 litros. Para este motor se recomienda utilizar aceites con viscosidad 5W-30 o 5W-40.
Cambio de distribución de gasolina (GTG)
La transmisión de la distribución en este motor es de cadena, con un recurso declarado sin limitación. Sin embargo, en la práctica, se recomienda la sustitución de la cadena de distribución a un kilometraje de unos 200.000 km, ya que si la cadena se rompe o se desliza, se dañan las válvulas. El ajuste de los juegos térmicos de las válvulas no es necesario debido a los hidrocompensadores.
Sustitución de consumibles
- Filtro de aceite – cada 15 mil kilómetros
- Filtro de aire – cada 15 mil kilómetros
- Filtro de combustible – cada 30 mil km
- Bujías – cada 120 mil km
- Correa auxiliar – cada 120 mil km
- Refrigerante – cada 6 años o 120 mil km
Qué pasa con la fiabilidad y los problemas con el motor 2.2 CRDI
Este motor está hecho a la perfección, es decir, muy simple y lo más fiable posible. No tiene puntos débiles evidentes. Especialmente si no ahorras en aceite (cámbialo cada 10 mil) y echas buen combustible, el motor servirá juguetonamente hasta 500 mil y más. Entonces, ¿cuál es el secreto del éxito de los ingenieros coreanos, que fueron capaces de hacer un motor tan ingenioso y potente? Vamos a entenderlo. Y sí, el motor, que llegó a nuestro desmantelamiento sufrió de pérdida de compresión.
Polea del cigüeñal
La polea en el motor 2.2 CRDI es capaz de trabajar alrededor de 100 mil, después de lo cual, en el sentido literal de la palabra, se rompe en dos partes a lo largo de la línea de desgaste del amortiguador. La pieza de repuesto original es caro, se puede encontrar en el mercado por 230 dólares.
Sello y sensor de aceite del cigüeñal trasero
Los ingenieros de Kia y Hyundai trataron de hacer el motor muy fácil de mantener, pero un poco demasiado con el diseño del sensor de posición del cigüeñal. Este sensor está integrado en la carcasa del retén trasero del cigüeñal. Así que si el sensor se rompe, para cambiarlo, tendrás que separar el motor de la caja de cambios y quitar el cárter de aceite.
El sensor lee la posición del cigüeñal en un anillo magnetizado, en los catálogos se denomina «codificador».
Pero como demuestra la práctica, ni el sensor, ni el codificador, ni el retén de aceite trasero dan muchos quebraderos de cabeza. Si se desmonta y se llega al codificador, hay que tener cuidado con él y mantenerlo alejado de imanes fuertes. También añadiríamos que no se necesitan herramientas auxiliares para colocar la rueda contadora en el cigüeñal del motor que hoy nos ocupa.
Turboalimentador
El motor D4HB recibió una turbina Garrett GTB1752VLK, cuya geometría está bajo el control de un actuador electrónico. En general, los problemas con la sobrealimentación suceder, pero sólo lejos de ser siempre el extremo será el turbocompresor.
Y en general, el tracto de admisión desde el compresor hasta el intercooler y más allá hasta el motor es endeble. En un kilometraje de alrededor de 100 mil, a menudo crack y pop de los tubos, hay grietas y agujeros en el intercooler. Por lo tanto, si hay problemas con el suministro de aire – lo primero que hay que hacer es comprobar la línea de admisión. Desgaste de la turbina – una cosa bastante rara y por lo general ocurre debido a problemas con el aceite, o filtro de partículas.
Las primeras variaciones del motor considerado hoy incluso cayeron bajo la campaña de retirada, en el proceso de los cuales el sensor de presión del sobrealimentador fue reemplazado. Los sensores de los motores más potentes eran defectuosos. El nuevo sensor tenía elementos chapados en oro en el diseño, la carcasa tiene incluso una marca especial Au.
El colector de admisión tiene aletas de vórtice, que son accionadas por un servo electrónico. Las aletas casi nunca se rompen, y su eje no se desgasta por los agujeros del colector. Sin embargo, la acumulación de hollín y residuos de aceite puede interferir con la movilidad de las aletas, haciendo que el servo falle. Entonces aparecerá un error y el motor entrará en modo de emergencia.
TNVD
La bomba Bosch CP4 se puso en muchos turbodiesel, lanzados después de 2007. Su característica distintiva es que inyecta combustible a través de un solo émbolo (pero hay variedades de dos émbolos), y su eje está equipado con una leva doble. En general – se trata de un inyector de combustible de alta calidad, sin embargo, a menudo sufre debido a la obstrucción del sistema de combustible, que no sólo afecta el funcionamiento de los inyectores, sino también obstruye todo el sistema de combustible con virutas.
La peculiaridad del diseño es tal que el empujador del émbolo está equipado con un rodillo. Sólo este rodillo y «rueda» el árbol de levas y transmite al émbolo movimiento alternativo de las levas. Si entra combustible con burbujas de aire en la bomba, empezará a hacer espuma en el émbolo, y el empujador empezará a «saltar» sobre las levas y a golpearlas. Esto puede hacer que el émbolo gire sobre su eje y que el rodillo se cruce con el movimiento de las levas. Bosch no ha podido idear un tope contra tal rotación. Sí, la bomba no se atascará, pero el varillaje de la «leva de rodillo» empezará a astillar virutas. Esto perjudica tanto al sistema de combustible como a los inyectores. Si quiere evitar estos problemas, no debe permitir que el sistema de combustible se atasque. Esto se evita fácilmente no conduciendo hasta que el depósito de combustible esté completamente vacío. Es necesario bombear el filtro de combustible, o simplemente llenarlo de combustible. Por cierto, puede ocurrir un percance si repostas el coche con el motor en marcha. Además, un filtro de combustible obstruido en heladas severas también desgasta la bomba.
Los automovilistas experimentados, sabiendo de este problema, a menudo compran una nueva bomba de combustible para ponerla en lugar de la vieja con un kilometraje de unos 200 mil. Y es bastante lógico, porque la bomba desgastada, tarde o temprano, pero tendrá que ser cambiado, y si lo haces con antelación, puede evitar muchos problemas.
Y sí, tenemos aquí una bomba del motor Audi 2.0 TDI. La bomba del motor coreano se vendió. Los inyectores de estos motores difieren no sólo por el número de catálogo, sino también por las pegatinas en la carcasa, el conector eléctrico y las configuraciones de los tubos de alimentación/retorno.
Pistones
Ya hemos mencionado anteriormente que originalmente con la bomba Bosch CP4 funcionaban inyectores piezoeléctricos, de la misma empresa Bosch serie 116. De hecho, no son diferentes de los del motor VAG 2.0 TDI common rail. Si usted no ahorra en la calidad del combustible, que fácilmente va a durar 200 mil y más. Pero si fallan, y su elemento piezoeléctrico falla, no se pueden restaurar.
Es bueno saber que el precio de los inyectores es adecuado, se pueden encontrar por 290-300 dólares.
En 2015, la unidad de potencia en cuestión hoy en día comenzó a poner los inyectores de la serie 110 (0445110584), y aquí no se pueden encontrar a la venta.
Muy a menudo, los problemas con el motor aparecen debido a la válvula reguladora, que se encuentra en la rampa de combustible. Si falla, el motor comienza a quejarse de baja presión de combustible y comienza a trabajar inestablemente.
También vale la pena recordar acerca de la sustitución de la arandela ignífuga, se debe hacer cada 100 mil. La configuración de la tapa de la válvula es tal que si la arandela se quema, los gases comenzarán a salir, no debajo de la tapa de la válvula.
El accionamiento de la distribución
Arriba ya hemos dicho que la distribución está equipada con un par de cadenas. Esta es una variante bastante estándar para los motores, que salió antes de principios de 2000. La cadena inferior se extiende desde la estrella del cigüeñal hasta la estrella del inyector de combustible, y la cadena superior – desde ella hasta la estrella del cigüeñal de escape. Por cierto, un esquema similar es utilizado por BMW en sus turbodiesel «fours» y «sixes». En este caso, las cadenas engranan con el máximo número de dientes de los engranajes. Así, incluso con un estiramiento crítico, la cadena no saltará.
Pero el crujido de las cadenas es un problema frecuente. Hay que sustituirlas después de 150 mil.
Bloque de cilindros
Tratando de hacer el motor lo más simple y fiable posible, los ingenieros de Kia y Hyundai perforaron canales de refrigeración en la parte superior en las paredes entre los cilindros. De esta forma, la refrigeración se maximiza y se distribuye uniformemente. Es casi irreal sobrecalentar este motor con la rotura de la junta de culata. Pero si sobrecalienta intencionadamente el motor, seguro que funcionará.
Bloque equilibrador
El bloque equilibrador lleva integrada una bomba de aceite. Todo este conjunto se acciona desde el cigüeñal mediante un engranaje helicoidal. La bomba de aceite es pasiva y no causa dolores de cabeza como los equilibradores.
Quema de aceite
Sí, algunos propietarios se quejan del elevado caudal de fluido lubricante. Pero como demuestra la práctica, la quemadura de aceite aparece por el propio aceite. Empiece a utilizar aceite de calidad y caro, y el problema se evaporará. Muchos problemas comienzan debido al ahorro de fluido lubricante, porque la gran mayoría de los automovilistas cambiar el aceite después de 15-18 mil. Usted puede entenderlos, porque usted tendrá que llenar unos 7 litros de aceite. Pero aún así no recomendamos ahorrar dinero y cambiar el aceite después de 10 mil.
Hay dos tamaños de reparación de pistones y segmentos para el motor 2.2 CRDI, pero no encontrará a la venta camisas de reparación originales.
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