Motor Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE de 3,5 litros

Características del motor Toyota 2GR

Solución de problemas y reparación del motor 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

El motor 2GR se desarrolló en 2005 como sustituto del 3MZ-FE, basado en el 1GR de 4 litros, reduciendo la carrera del pistón de 95 mm a 83 mm. (Ajustando la geometría, también se crearon el 3GR, el 4GR y el 5GR). El bloque de cilindros del 2GR es de aluminio con camisas de fundición, ángulo de caída del cilindro de 60°, pistones ligeros en forma de T, bielas forjadas. La distribución es de cadena, se utilizan hidrocompensadores, por lo que no tendrás que ajustar las válvulas, se utiliza el sistema de cambio de distribución en los ejes de admisión y escape Dual-VVTi, en el colector de admisión con geometría variable ACIS, es decir, el motor técnicamente no está mal. Además de la versión básica, hubo otras modificaciones, con sus propias características.

Modificaciones del motor Toyota 2GR

• 2GR-FE – motor básico, relación de compresión 10,8, potencia 277 CV
• 2GR-FSE (D4S) – análogo del 2GR-FE con inyección directa de combustible. La relación de compresión aumenta a 11,8. La potencia del motor oscila entre 296 y 318 CV
• 2GR-FXE – análogo del 2GR-FE que funciona en ciclo Atkinson. La relación de compresión se aumenta a 12,5 y 13. La potencia es respectivamente de 249 y 295 CV
• 2GR-FZE – versión deportiva del GR con compresor y 325-350 CV. Se utiliza en los coches Lotus y Toyota Aurion TRD.
• 2GR-FKS – una mezcla de 2GR-FXE y 2GR-FSE con inyección directa de combustible. La potencia es de 278 CV a 6.000 rpm y el par de 360 Nm a 4.600 rpm. En los Lexus, este motor desarrolla 295 CV y 311 CV, en función del modelo de coche.

• 2GR-FXS es una versión híbrida del 2GR-FKS. La potencia es de 313 CV a 6.000 rpm y el par, de 335 Nm a 4.600 rpm. Potencia de 313 CV a 6.000 rpm y par de 335 Nm a 4.600 rpm.

Averías, problemas del 2GR y sus causas

1. Fugas de aceite. El problema en el tubo de aceite en el sistema de lubricación VVTi, este tubo, por alguna razón desconocida, estaba hecho de metal compuesto de caucho metal, con el tiempo, la parte de goma da fugas con las consecuencias más desagradables. Sobre este fallo Toyota llevó a cabo una retirada masiva de coches, por lo que si su motor fue lanzado antes de 2010, reemplace la línea de aceite con una totalmente metálica.
2. Ruido/crepitación del motor al arrancar. Este problema es causado por los embragues VVTi, se considera una característica de los motores GR y no afecta al recurso. Si le resulta desagradable escuchar sonidos extraños, cambie los embragues VVTi, todo irá bien.
3. Ritmo de ralentí bajo. Problemas con la velocidad de ralentí se resuelven mediante la limpieza de la válvula de mariposa, este procedimiento debe llevarse a cabo una vez cada 50 mil kilómetros.

Además, de forma estable, una vez 50-70 mil km, la bomba comienza a tener fugas, el problema se resuelve mediante la sustitución, en las primeras versiones de las bobinas de encendido del motor vuelan de forma estable, la cadena de distribución funciona normalmente, hasta 200 mil km no hay problemas. La versión 2GR-FSE se caracteriza por el problema del 5º cilindro: debido a un diseño imperfecto, no hay una refrigeración adecuada y después del sobrecalentamiento, el cilindro se raya. Como consecuencia, tenemos un alto consumo de aceite y el bloque de cilindros arruinado, que no está diseñado para ser reparado.

A pesar de esto, el recurso de 2GR, con el mantenimiento sistemático y el control sobre el sistema de refrigeración, es más de 300 mil kilómetros, lo principal es no ahorrar en aceite y todo funcionará como un reloj.

Tuning motor Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Tuning del chip. Atmo

En términos de tuning atmosférico el 2GR no es la mejor opción, por supuesto, puedes poner pistones MWR bajo relación de compresión 12, hacer porting de la culata, poner escape 3-1, pero no dará un aumento significativo, por no hablar del simple chip tuning, es todo un jaleo de ratón. La única manera que vale la pena de afinar 2GR es supercharging….

Compresor en el 2GR

Al igual que en 1GR, en este motor, las empresas TRD, HKS y otras, producen kits de compresor. Todo es sencillo, comprar, poner (por 1 día se pone todo), pistones Wiseco Piston bajo CJ 9, inyectores 440 cc y hasta 350 cv conseguirás sin problemas. Si esto no es suficiente, busca un sobrealimentador más potente, Apexi Engine Management y sopla todo lo que sople.

Por supuesto, usted puede construir un turbo 2GR en un 35 Garrett, pero resultará ser un coche de una sola vez, que, la mayor parte de su tiempo, se colgará en el ascensor, además, el costo financiero de la compleja reelaboración del motor será anormalmente alta.

CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4