El motor Suzuki M13A es un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea con un sistema de alimentación por inyector. La producción de este motor se llevó a cabo en la planta de Sagara desde 1999 hasta 2018. ¡El M13A se ha hecho popular debido a su fiabilidad, eficiencia y uso en varios modelos de vehículos Suzuki.
Características
Características principales
| Características | Valor |
|---|---|
| Producción | Planta Sagara |
| Marca del motor | M13A |
| Años de producción | 1999-2018 |
| Material del bloque cilíndrico | Aluminio |
| Sistema de alimentación | Inyector |
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 69,5 |
| Diámetro del cilindro, mm | 78 |
| Relación de compresión | 9,5 |
| Capacidad del motor, cc | 1328 |
Potencia y par
El motor M13A está disponible en varias variantes de potencia:
- 84 CV a 6.000 rpm
- 91 CV a 5.800 rpm
El par motor es de:
- 110 Nm a 4100 rpm
- 116 Nm a 4200 rpm
Normas medioambientales y combustible
El motor M13A cumple las normas medioambientales Euro 3, Euro 4 y Euro 5, por lo que es respetuoso con el medio ambiente y está actualizado. Para su funcionamiento se recomienda combustible con un octanaje igual o superior a 92.
Sistema de aceite
- Consumo de aceite, g/1000 km: hasta 1000
- Aceite en el motor: 5W-30, 10W-30, 10W-40
- Volumen de aceite en el motor, litros: 4,0
- Intervalo de cambio de aceite, km: 5000 – 10000
Parámetros de funcionamiento y rendimiento
- Temperatura de funcionamiento del motor, grados: 90
- Vida real en la práctica 300+ mil km
Aplicación
El motor M13A se ha instalado en una amplia gama de modelos de Suzuki, incluyendo:
- Suzuki Swift
- Suzuki Jimny
- Suzuki Ignis
- Suzuki Wagon R Solio
Fiabilidad y reparación del motor M13A
El antepasado de la familia de motores de la serie M de Suzuki – el motor M13A apareció por primera vez en 1999 en el microcoche Suzuki Wagon R Solio, donde este motor de 1,3 litros era el más grande de la línea. Fue concebido como la siguiente generación después del G13BB. Tiene el mismo bloque de cilindros de aluminio que el M15A o M16A con camisas de hierro fundido, su altura es de 208 mm. En su interior hay un cigüeñal con una carrera de 69,5 mm y muñones de 45 mm (en los hermanos mayores los muñones tienen un diámetro de 52 mm). El tamaño del pistón es de 78 mm, la altura de compresión es de 30 mm y las bielas tienen 143 mm de longitud. Como resultado, obtenemos 1,33 litros de volumen de trabajo.
Encima de este bloque hay una culata de aluminio con dos árboles de levas para 16 válvulas. Desde 2004, esta culata está equipada con el sistema de distribución de admisión VVT, dichas culatas también tienen un árbol de levas de admisión diferente. Las válvulas de admisión tienen 30 mm de diámetro, las de escape 25 mm, el grosor del vástago de la válvula es de 5,5 mm – todo igual que en la M16A. Los árboles de levas son más estrechos y la elevación de las válvulas es menor que en la M16A.
Suzuki M13A no tiene hidrocompensadores y el fabricante prescribe cada 30 mil kilómetros para comprobar la necesidad de ajustar las holguras de las válvulas. El ajuste se realiza mediante la selección de arandelas. Juego de válvulas para el motor frío: admisión – 0,18 – 0,22 mm, escape 0,28 – 0,32 mm; para caliente: admisión 0,21 – 0,27 mm, escape 0,3 – 0,36 mm.
Como en otros motores de la familia M, los árboles de levas giran a partir de la cadena. La cadena de distribución es fiable y sin problemas, su recurso es de más de 250 mil kilómetros.
La admisión es la misma que en los motores más antiguos, pero el acelerador tiene un diámetro más pequeño – 46 mm.
La serie de motores Suzuki M, excepto para el héroe del material, se compone de: M15A, M16A y el australiano M18A.
Esta planta motriz dejó el mercado en 2018, dando paso a la moderna K12C, K12B, y en el Jimny fue reemplazado por un K15B más potente.
Problemas y desventajas de los motores M13A
- Sobrecalentamiento del vehículo + anticongelante en el depósito de expansión. La causa es probablemente una junta de culata quemada. Esto ocurre ocasionalmente, pero sin consecuencias graves. Asegúrese de no sobrecalentar el motor y limpie el radiador.
- Problemas de arranque, RPM. Normalmente un problema con el sensor del cigüeñal, también puede haber un problema con el sensor del árbol de levas. En general, aquí pueden ocurrir problemas con todo tipo de sensores.
De lo contrario, si el motor no se mantiene como es, pero hacerlo cualitativa y sistemáticamente, entonces es salvajemente fiable. Por lo general, el recurso de M13A es 300-400 mil kilómetros, y probablemente más, pero todo esto en la operación suave con cambio de aceite cada 7500 km. En condiciones severas y con cambio de aceite después de 15000 km el motor puede ser arruinado por 200-250 mil kilómetros.
Ajuste del motor M13A
Hay dos opciones de puesta a punto de este motor: hacer un intercambio de M15A, M16A o M18A, que dará más potencia y par sin pérdida de recursos; la segunda opción es poner su cabeza en el bloque M15A, M16A o M18A. Después de cualquiera de estas opciones se puede ir por el camino de la puesta a punto M16A y sin problemas para lograr 140 CV en la configuración atmosférica o con una turbina para llegar a menos de 200 fuerzas.
Quedarse en 1.3 e invertir dinero en ellos es la opción más improductiva y que nadie usa. El firmware habitual no va a ayudar en el caso, ya que no fue, y no va a ir. E invertir muchos miles de dólares en árboles de levas, aserrado de culatas, admisión/escape y puesta a punto para conseguir 120 cv encima es un dudoso placer.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR 4+
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