Motor Suzuki G16A / G16B 1.6

Características

Fiabilidad, problemas y reparaciones del motor G16A

La producción de motores G16A comenzó en 1988 específicamente para los coches Suzuki Escudo, la base para su creación fue el motor G13A. Utiliza un bloque de cilindros de aluminio con mayor altura (213,8 mm frente a los 186,6 mm del G13A). El bloque tiene un cigüeñal con una carrera de pistón de 90 mm (frente a los 75,5 mm del G13A), el diámetro del cilindro se ha aumentado de 74 mm a 75 mm y se han instalado bielas de 139,6 mm de longitud y pistones de 28,3 mm de altura. El resultado es un motor de 1,6 litros de carrera larga y bloque alto.

El bloque de cilindros estaba equipado originalmente con una culata de 8 válvulas con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC). El diámetro de las válvulas de admisión era de 36 mm y el de las de escape de 32,5 mm. El árbol de levas es accionado por la correa de distribución, que debe sustituirse cada 100.000 kilómetros. Si la correa se rompe, las válvulas no se doblan. Si se utiliza una correa no original, se recomienda cambiarla cada 60 mil kilómetros. Estos motores eran tanto carburados como con mono inyección, con su propio pistón y relación de compresión de 8,9.

Tales motores se llaman G16A.

En 1990 se empezaron a instalar culatas de 16 válvulas con un solo árbol de levas. Las características del árbol de levas son las siguientes: fase – 232/238 grados, elevación – 7,3/8,08 mm. Diámetro de las válvulas: admisión – 29,2 mm, escape – 25 mm, vástago de la válvula – 5,5 mm. El accionamiento del árbol de levas también tiene correa, la correa de distribución sirve 100 mil kilómetros, al romper las válvulas no se doblan. Se recomienda cambiar la correa cada 60 mil kilómetros.

De acuerdo con la normativa, cada 20 mil kilómetros es necesario comprobar las holguras de las válvulas. Juego de válvulas en frío: admisión – 0,13-0,17 mm, escape – 0,17-0,21 mm; juego de válvulas en caliente: admisión – 0,23-0,27 mm, escape – 0,28-0,32 mm.

Estos motores están equipados con inyección distribuida y pistón con una relación de compresión de 9,5.

Tales motores se llaman G16B en todo el mundo, pero en Japón, Indonesia y algunos otros países el nombre sigue siendo el mismo – G16A. La diferencia entre G16A y G16B es sólo en las cabezas (8 válvulas en G16A y 16 válvulas en G16B), las versiones japonesas tienen un solo nombre – G16A.

La familia de motores Suzuki G también incluye otras variantes: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.

Este motor duró en la línea de montaje principal hasta 2001, cuando apareció el M16A, que en el plazo de un año sustituyó casi por completo al G16A / G16B en todos los coches. Los motores producidos después de 2001 se pueden encontrar en el Suzuki Baleno indio y en el monovolumen Suzuki APV.

Este motor se sigue produciendo para los mercados de Oriente Medio y África, América del Sur y Central, y Asia, donde el G16A se sigue instalando.

Problemas y fiabilidad de los motores G16A

1. Fugas de anticongelante

Periódicamente en motores muy antiguos con alto kilometraje (o bajo kilometraje, pero torcido antes que usted) hay grietas en el bloque de cilindros, que se producen, presumiblemente, debido al clima frío y las fluctuaciones de temperatura. Se trata mediante la sustitución del bloque de cilindros, no tiene sentido para soldar, hay una gran posibilidad de coger otra grieta y desmontar el motor de nuevo.

2. Ruidos extraños + aumento del consumo de gasolina

Probablemente hay una grieta en el colector de escape, que no es infrecuente para G16A. Es posible soldar una grieta en hierro fundido, pero no hay tanta gente hábil, y habiéndola soldado en otro sitio aparecerá de nuevo en el mismo lugar muy pronto – suele pasar. Este problema se solucionó cerca de finales de 1993, respectivamente, en tales casos es costumbre sustituir el colector por el mismo colector de 1994+.

3. Fuga de aceite

El lugar más popular por donde se fuga es el trampler. Normalmente se unta todo con sellador + debajo del bogey también y todo funciona bien.

4. No arranca

Comprueba si la batería está cargada, si el motor de arranque gira, bien, y luego mira si la bomba de gasolina zumba, si el relé no está agriado, si las bujías no están inundadas.

5. Vaciado de bujías

Es necesario comprobar si los inyectores no vierten, en qué condiciones las bujías y secarlas, y también vale la pena prestar atención a la bobina, trambler y cables.

Además, el motor no debe sobrecalentarse, ya que puede causar fácilmente grietas en la culata. De lo contrario, el motor es estructuralmente simple y fiable (cuando es nuevo), su recurso supera fácilmente 400 mil kilómetros. Pero los motores G16A en el territorio de la CEI ya tienen más de 20 años, durante este tiempo se han cambiado innumerables propietarios, el kilometraje fue rodado uno por uno, el servicio era desconocido – cualquier problema es posible aquí. Por lo tanto, hoy en día es muy difícil hablar de la fiabilidad de este motor.

Preparación del motor G16A

La única opción más o menos adecuada es instalar un compresor SC14 de Toyota en su motor. Junto con él intercooler, para finalizar el sistema de refrigeración, sistema de combustible, poner pistones bajo baja relación de compresión, escape en tubo de 63 mm, ECU enero o en lo que será posible ajustarlo. De esta manera existe la posibilidad de obtener 150 + CV en un motor de 16 válvulas. Por supuesto, la idea de aumentar significativamente la carga en un motor de alto kilometraje donde el bloque se está agrietando y la cabeza no es particularmente fuerte es muy cuestionable y, la mejor opción aquí sería otro coche o un intercambio de un motor más potente.

Calificación del motor: 4