Motor Subaru EJ25 2.5

Especificaciones del motor Subaru EJ25 2.5

Solución de Problemas y Reparación del Motor Subaru EJ25

Subaru EJ25El miembro más grande de la familia EJ fue lanzado en 1995 y llevó la designación EJ25, posteriormente este motor fue ampliamente utilizado en todos los modelos de coches importantes. El motor Subaru EJ25 utilizó el mismo bloque de cilindros de aluminio con camisas de hierro fundido en seco que se utilizó en el EJ20, pero el diámetro del cilindro se incrementó de 92 mm a 99,5 mm, la altura se mantuvo igual (201 mm). Se instaló un cigüeñal con una carrera del pistón de 79 mm, en lugar de los 75 mm del homólogo de 2 litros. La longitud de las bielas se mantuvo en los mismos 130,5 mm, y la altura de compresión del pistón disminuyó a 30,7 mm (era de 32,7 mm). Todo ello permitió obtener un volumen operativo de 2,5 litros.

La primera variante del EJ25D utilizaba culatas de doble árbol de levas (DOHC) con 4 válvulas por cilindro. El accionamiento de la distribución es por correa, la sustitución de la correa de distribución es necesaria cada 100 mil kilómetros. Potencia de EJ25D es 155 CV a 5600 rpm, desde 1997, los pistones se han cambiado, y la potencia ha aumentado en 10 CV.

Este motor se puso hasta 1998, y más tarde fue sustituido por un motor más moderno EJ251. Este propulsor pertenece a la Fase II y está equipado con una nueva culata, un árbol de levas en cada uno (SOHC) y nuevos pistones recubiertos de molibdeno, la relación de compresión aumentó a 10,1. También se fabricaron motores EJ252, que cumplen las normas medioambientales más estrictas del estado de California y difieren en la admisión, el cuerpo del acelerador, la ubicación de la válvula de ralentí y el DAD.

En 1999, el siguiente tipo de 25 – el motor EJ253, con el DMRV en lugar de DAD, en el colector de admisión de este motor apareció Tumble Válvulas Generadoras, lo que ayuda a mejorar el rendimiento ambiental. Desde 2006, se utiliza el sistema i-AVLS, que modifica la altura de elevación de las válvulas de admisión. En 2009, el motor fue ligeramente mejorado, tras lo cual recibió pistones ligeros, conductos de admisión modificados, colector de admisión de plástico, otras bujías, sistema i-AVLS mejorado, sistema de escape aligerado.

En 1998, el EJ254 bicilíndrico con culata DOHC, sucesor del EJ25D, también salió al mercado en la Fase II. El motor utilizaba el sistema AVCS en los árboles de levas de admisión.

El motor EJ255 estuvo disponible en los Forester, Impreza WRX y Legacy de 2004-2005 y era un motor turboalimentado con un bloque semicerrado, culata DOHC y sistema AVCS de sincronización del árbol de levas de admisión. La relación de compresión del EJ255 se reduce a 8,4 unidades, se utiliza el turbo TD04L y la presión de sobrealimentación es de 0,8 bares. Esto permite sacar 210 CV a 5600 rpm. En la otra versión, se aumenta la sobrealimentación a 0,93 bares, se instala un intercooler más grande y se eliminan 230 CV a 5600 rpm. También en el EJ255, para el Forester STI japonés, se instaló un turbo VF41. El WRX III montaba un turbo VF52, que soplaba 0,92 bares. Hasta 2009, el Legacy GT montaba un turbo VF46 (0,95 bar), que proporcionaba 250 CV a 6.000 rpm. Después de 2009, el Legacy GT se equipó con un turbo VF45 (0,87 bar de presión), que añadía otros 15 CV.

Las versiones WRX STI utilizaban el motor EJ257 con bloque de cilindros semicerrado, otros pistones bajo relación de compresión de 8,0, culata modificada con otras cámaras de combustión, sistema c AVCS. En este motor es una turbina IHI VF48 (presión de sobrealimentación de 1 bar), es suficiente para eliminar la potencia de 280 CV a 5600 rpm. En EJ257 para WRX STI III relación de compresión de 8,2, añadido sistema AVCS en los árboles de levas de admisión y escape, la potencia aumentó a 300 CV a 6000 rpm, par 407 Nm a 4000 rpm. Los STI americanos utilizan turbos IHI VF39, con una presión de sobrealimentación de 1 bar.

Además del EJ20 y el propio EJ25, la serie EJ incluía los EJ15, EJ16, EJ18 y EJ22.

Desde 2011, los EJ atmosféricos de 2,5 litros han sido sustituidos por el FB25 y los turboalimentados por el FA20.

Problemas y deficiencias de los motores Subaru EJ25

Desde el lanzamiento de la primera versión del EJ25, los ingenieros siguieron prestándole gran atención, ofreciendo al mercado nuevas modificaciones y llevando así la estructura y características del motor a la perfección. El motor y sus “puntos débiles” se estudian a fondo, por lo que sus propietarios no se asustan por las costosas reparaciones y el mantenimiento.

Cubiertas

Debido a que el elemento está instalado sobre juntas de goma, con el tiempo empieza a rezumar aceite por debajo de ellas. Para solucionar el problema, es necesario renovar la junta de la tapa y las juntas de los pozos de los tapones.

Ajuste de la válvula

Este procedimiento debe realizarse cada 100 mil kilómetros, comprobando las holguras térmicas. La norma de juego para las válvulas de admisión es de 0,2 mm, y para las válvulas de escape de 0,25. La comprobación se realiza con una galga de espesores, y para el ajuste sólo necesitará un destornillador y una llave de 10.

Correa de distribución

Este elemento está sujeto a sustitución después de 105 mil kilómetros, y es mejor no retrasar el servicio. Si la fecha de sustitución ya se acerca, y un sonido de golpeteo se escucha desde debajo del capó, es probable que el tensor hidráulico de la correa de distribución está desgastado. Debe ser reemplazado, y también prestar atención al sitio de fijación, que también está sujeta a la sustitución – aquí se puede encontrar un entrenamiento. El proceso de sustitución, a pesar del dispositivo del motor, no se caracteriza por una alta complejidad.

Juntas de culata

Muchas personas asocian esta parte con un problema desagradable y bastante grave, que se detectó por primera vez en los motores de 2,5 litros de 1996. En este caso, los propietarios de motores atmosféricos Subaru se enfrentaron a la perforación de ambas juntas de culata. El fallo se descubrió por primera vez en el EJ25D, donde los gases se escapaban a la camisa de refrigeración y, en algunos casos, incluso perforaban los radiadores y los depósitos de expansión.

Las cosas son ligeramente diferentes en un motor de Fase 2 con culata de un solo árbol de levas. Aquí el problema se manifiesta en forma de fugas de anticongelante. En este caso, puede fluir no sólo hacia el exterior, sino también hacia el cárter. Por supuesto, no vale la pena especular acerca de lo rápido que en este caso el motor “morirá”.

En este caso, el problema se observa en todos los motores atmosféricos Subaru con un volumen de 2,5 litros, que fueron puestos en libertad hasta 2012. Lo más interesante es que el problema no está en la estructura del motor ni en el sobrecalentamiento, sino en la calidad de las juntas utilizadas.

Los motores problemáticos estaban equipados con juntas finas con una capa protectora adicional de grafito. Con el tiempo, el revestimiento simplemente se desgasta, haciendo que la estanqueidad del elemento se vea comprometida. Si este problema ya ha afectado a su motor o desea evitarlo, le recomendamos que sustituya la junta por una junta multicapa (ref. 11044AAA642 o ref. 11044AAA643), que se utiliza en la versión turbo.

Por supuesto, el mismo problema será enfrentado por aquellos que simplemente permitió que el motor se sobrecaliente, pero aquí el culpable es el propietario del coche.

Bomba de aceite

Es imposible pasar por alto la bomba de aceite, situada en la parte delantera del motor y accionada desde la punta del cigüeñal. La entrada de aceite se produce a través de un canal de admisión especial, que pasa por el lado izquierdo del bloque de cilindros. El conducto de apoyo de la bomba se conduce hasta el filtro de aceite, desde donde el fluido fluye hacia ambos semibloques.

En cuanto la presión del sistema alcanza la marca de 5,5 bares, se activa la válvula reductora de presión. Sin embargo, el diseño de la bomba de aceite es bastante complejo, por lo que el exceso de líquido no va al cárter de aceite, sino que vuelve al sistema a través del canal de admisión.

Muchos propietarios de estos motores descubren que cuando el EJ25 funciona a velocidades extremas, el fluido pasa a un estado burbujeante en el punto de admisión de aceite, lo que provoca la falta de aceite en el 4º cilindro. Algunos expertos sugieren hacer un orificio adicional en la bomba de aceite para que la válvula reductora de presión envíe inmediatamente el exceso de líquido al cárter.

Al mismo tiempo, hay automovilistas que inflan estos motores hasta 1000 CV, e incluso en este caso, a nadie le importa la eficacia de la bomba de aceite – se deja en la culata.

Es importante recordar que los motores EJ225 y EJ257 turboalimentados, así como el EJ25 atmosférico, tienen un problema de rotación de las cuartas camisas de biela. Sin embargo, el problema en este caso no es la espuma de aceite, sino el diseño del sistema. Es casi imposible solucionar el problema, ya que aumentar la capacidad de la bomba sólo provocará un calentamiento adicional del fluido. Sólo la personalización de la pieza permitirá poner fin definitivamente al problema.

Sello de aceite del cigüeñal

Otra pequeña parte de preocupaciones y problemas fue causada a los propietarios de Subaru por la bomba de aceite. La cosa es que el sello de aceite del cigüeñal delantero se encuentra en la bomba de aceite. Debido al hecho de que su tapa trasera no se adhiere firmemente al cuerpo, con el tiempo, el aceite comienza a fluir fuera de allí, para lo cual los ingenieros incluso proporcionaron un agujero especial, desviando la fuga hacia el cárter de aceite. Bajo ninguna circunstancia se debe perforar un agujero adicional aquí, porque esto dará lugar a una presión adicional sobre el sello de aceite.

Si observa fugas de aceite en la zona del retén delantero, se recomienda apretar la tapa trasera de la bomba de aceite, y para una mejor fijación de los tornillos, utilice un fijador de roscas. El sellador no ayudará en este caso, y lo más probable es que incluso lo perjudique al introducirse en el cárter de aceite. Para evitar problemas más graves, también se recomienda comprobar la holgura entre el rotor y la tapa, el rotor y el estator, así como entre los dientes del rotor (0,02-0,07 mm, 0,25 mm y 0,2 mm respectivamente).

Si las holguras no están dentro de los valores permitidos, puede haber riesgo de rozamiento entre los pares, lo que es especialmente malo para la 4ª biela.

Bloque de cilindros

Los motores EJ atmosféricos, así como la versión turbo EJ205 recibieron un bloque de cilindros con refrigeración de tipo abierto. La camisa cerrada, en cambio, se utilizaba en los motores turboalimentados anteriores. También existe un bloque de cilindros con contorno semicerrado, introducido en 2001, en el que la camisa abierta utilizaba deflectores para aumentar la resistencia del elemento.

El bloque de cilindros está representado por cigüeñales forjados, que difieren en tamaño entre las versiones de 2 litros y 2,5 litros. El mismo hecho determina el diferente diámetro del bloque de cilindros y la carrera de los pistones.

Admisión de aceite

El motor EJ25 es famoso por romper el tubo de admisión de aceite, y lo hace por la parte superior. Si el tubo se rompe en marcha, el motor golpeará casi instantáneamente. Sucede que el tubo se rompe, entonces el indicador de baja presión de aceite se enciende, pero se apaga si el coche está colocado en una pendiente hacia adelante, porque el volumen de aceite en este caso fluye hacia adelante y es aspirado a través de la grieta.

Por lo tanto, este problema es real, a diferencia de la espuma de aceite. Los talleres de tuning para estos motores Subaru ofrecen tomas de aceite reforzadas, que aún mantienen la aspiración normal de aceite bajo fuertes sobrecargas laterales, cuando el aceite del cárter se derrama por el “paraguas”.

Problemas de roce de la camisa de la cuarta biela

Esta situación se da en los motores EJ25, y pueden producirse rozaduras en las camisas de la segunda y tercera biela. Una vez más, no se trata de una cuestión de diseño del motor, sino de un mantenimiento deficiente e inoportuno: un bajo nivel de aceite provoca una alta fricción debido a la falta de fluido aceitoso en el sistema y, por tanto, el gripado.

Además de la falta de un nivel de aceite suficiente, el problema puede surgir de la calidad del propio fluido. Fabricante de mala calidad, viscosidad incorrecta, licuefacción del aceite con el tiempo. Si usted no escatima dinero para el servicio y mantenimiento del motor, EJ25 complacerá al propietario, incluso si su kilometraje ya ha alcanzado la marca de 500 mil kilómetros.

Quema de aceite

Los problemas de aumento del consumo de aceite realmente causan problemas a los aficionados y propietarios de la marca Subaru. En este tipo de motor, usted debe comprobar el nivel de aceite con regularidad, tal vez incluso todos los días. Es importante tener en cuenta que el coche debe estar aparcado en una superficie nivelada para que la comprobación sea precisa. El mismo problema del aumento del consumo sólo puede ocurrir si el motor no está bien mantenido. Retrasar los cambios de aceite, utilizar aceite de mala calidad, experimentar con la viscosidad… todo esto llevará tarde o temprano a la rotura de los segmentos del pistón. Bueno, y, por supuesto, no se olvide que las fugas pueden ocurrir debido a la falta de estanqueidad de la junta de culata, que hemos hablado anteriormente.

Puesta a punto del motor Subaru EJ25

Al igual que con el EJ20 de 2 litros, no tiene sentido tunear el EJ25 atmosférico, véndelo y compra el EJ255 o el EJ257, en esta serie sólo vale la pena afinarlos.
Puedes añadir unos 30-40 cv con un chip normal con un escape rodante. Para obtener más potencia en EJ255 necesita algunas modificaciones, que, en general, no difieren de las recomendadas para la construcción rápida EJ205, pero la turbina es mejor utilizar de STI – IHI VF48. Será posible obtener más de 300 CV con esta configuración.

Hacer EJ257 ir más rápido ayudará a la configuración en TD05-18G turbo, como en la descripción para afinar EJ207. Esto producirá 350+ CV. Por supuesto, usted puede tomar 400 + CV fuera también, pero se necesita mucho más serio gasto en ajustes.

CALIFICACION DEL MOTOR: 4