El motor turbodiesel 2.2 TiD (D223L) fue heredado a los coches Saab de los coches Opel. Ambas marcas formaban parte del consorcio GM.
El motor diésel de 2,2 litros se utilizó en los Saab desde 1998 hasta 2009. El mayor tiempo duró en el modelo 9-5. Y, por supuesto, este motor se instaló en 7 modelos de Opel: desde Astra hasta Omega, en Frontera, Signum y Sintra. Dependiendo del año de producción, este motor desarrolla de 115 a 125 CV.
Motor Saab D223L 2.2 TiD: Especificaciones y características
El motor Saab D223L 2.2 TiD es un propulsor diésel, basado en los motores X22DTH e Y22DTH, diseñado para satisfacer los requisitos modernos de potencia, fiabilidad y economía. Instalado en Saab y otras marcas de General Motors, este motor ha demostrado ser fiable y duradero.
Primera modificación basada en el X22DTH
- Desplazamiento determinado: 2171 cm³
- Sistema de alimentación: Inyección directa
- Potencia: 115 CV
- Par motor: 260 Nm
- Bloque de cilindros: Hierro fundido, R4
- Cabeza de cilindro: Aluminio, 16 válvulas
- Altura del cilindro: 84 mm
- Carrera del pistón: 98 mm
- Relación de compresión: 18.5
- Características especiales: Intercooler
- Hidrocompensadores: Sí
- Transmisión: Transmisión por cadena
- Fasorregulador: Ninguno
- Turbocompresor: Garrett GT1549S
- Tipo de combustible: Diesel
- Aceite: 5,5 litros 5W-40
- Clase medioambiental: EURO 2
- Vida útil de ejemplo: 300.000 km
- Peso: 195 kg.
Esta modificación del motor tiene una potencia de 115 CV y desarrolla un par motor de 260 Nm. El turbocompresor Garrett proporciona un funcionamiento estable del motor a cargas elevadas, y el bloque de cilindros de hierro fundido confiere al motor una resistencia adicional y resistencia al sobrecalentamiento.
Segunda modificación basada en Y22DTH
- Desplazamiento determinado: 2171 cm³
- Sistema de alimentación: Inyección directa
- Potencia: 125 CV
- Par motor: 280 Nm
- Bloque de cilindros: Hierro fundido, R4
- Cabeza de cilindro: Aluminio, 16 válvulas
- Altura del cilindro: 84 mm
- Carrera del pistón: 98 mm
- Relación de compresión: 18.5
- Características especiales: Intercooler
- Hidrocompensadores: Sí
- Transmisión: Transmisión por cadena
- Fasorregulador: Ninguno
- Turbocompresor: Garrett GT1849V
- Tipo de combustible: Diesel
- Aceite: 5,5 litros 5W-40
- Clase medioambiental: EURO 3
- Vida útil: 320.000 km
- Peso: 195 kg.
En la segunda modificación del Saab D223L 2.2 TiD, la potencia se ha aumentado a 125 CV y el par a 280 Nm. Una turbina Garrett GT1849V mejorada permite al motor trabajar eficientemente a cargas más altas. La clase medioambiental se ha elevado a EURO 3, lo que hace que el motor sea más respetuoso con el medio ambiente que la versión anterior.
Principales ventajas del motor
- Durabilidad y fiabilidad: El bloque de cilindros de hierro fundido y la distribución por cadena garantizan una larga vida útil del motor.
- Economía: Los sistemas de turboalimentación e intercooler ayudan a conseguir una gran eficiencia de combustible.
- Hidrocompensadores: Simplifican el mantenimiento y alargan la vida del motor.
- Universal: Instalado en una amplia gama de vehículos GM, incluyendo Saab, Opel y otras marcas.
El motor D223L, gracias a su combinación de fiabilidad y economía, se ha convertido en una elección popular para los coches que requieren un motor diesel robusto y potente.
Fiabilidad del motor Saab 2.2 TiD (D223L) y Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
Las opiniones sobre el motor 2.2 TiD / DTI son contradictorias. Alguien tiene este motor felizmente va más de medio millón de kilómetros, y alguien se entristece por el capital y la sustitución con un contrato. También su sistema de combustible con inyector de combustible Bosch VP44 es un montón de sorpresas. Ahora vamos a tratar de decir acerca de todo.
Motor de arranque
Muy a menudo los problemas con el motor 2.2 TiD / DTI están asociados con el hecho de que no arranca o arranca muy mal. Además de los fallos en el sistema de combustible, el motor de arranque puede ser el culpable. A menudo simplemente comienza a girar más débilmente, por lo que el turbodiesel simplemente no arranca o arranca después de unos segundos de arranque.
Aireación del sistema de combustible
Un tema aparte del motor 2.2 TiD / DTI es la inflamación. El aire puede entrar en el sistema de combustible a través de acoplamientos rápidos endebles, la carcasa del filtro de combustible deformada o su goma agujereada. El aire puede filtrarse en el inyector de combustible a través de un anillo ampollado debajo del perno que cubre el agujero para bloquear el eje del inyector de combustible.
Otra causa de soplado son los anillos combados bajo los travesaños del inyector, que se tratarán más adelante.
La aspiración de aire puede ocurrir tanto en cada arranque del motor como después de largos tiempos de ralentí del motor.
Sensor de posición del cigüeñal
El sensor de posición del cigüeñal requiere sustitución si se producen los siguientes síntomas: paradas espontáneas del motor, caídas de rpm, incapacidad de desarrollar más de 2000 rpm, acompañadas de apagado del tacómetro o sacudidas de su flecha. También cuando falla el sensor del cigüeñal, el motor entra en modo de emergencia, se registran los errores 0725, 1335 y 1631.
Fugas de aceite
En el motor 2.2 TiD / DTI, la neblina o las fugas de aceite suelen producirse en la junta del intercambiador de calor y en la tapa de la válvula. También se producen neblinas de aceite en el lado izquierdo del colector de admisión y en el tubo cercano a la válvula EGR.
Polea del cigüeñal
La polea del cigüeñal es la polea del amortiguador, necesita sustitución en caso de destrucción del amortiguador de goma. Las fugas de aceite en el retén del árbol de levas pueden producirse, y de hecho se producen, debido a la obstrucción del sistema de ventilación del cárter.
Bomba de vacío
También pueden observarse fugas de aceite en la válvula de la junta de la bomba de vacío.
Además, la propia bomba de vacío es conocida por sus fallos. En su diseño hay dos válvulas de retención, una de las cuales controla el servofreno, y la segunda (está dirigida hacia abajo) – la línea de vacío de la válvula EGR y el actuador de geometría de turbina. Un fallo de esta válvula provoca averías en la EGR y el turbo. Normalmente se manifiesta en fallos del motor y reducción de la tracción del motor.
También debido a la obstrucción del diafragma inferior de la válvula, aparece aceite en las líneas de vacío.
Sensor de flujo de masa de aire
Una ligera disminución de la potencia y la tracción puede indicar un mal funcionamiento del sensor de masa de aire. Además, el cableado del DMRV en el motor 2.2 TiD / DTI a menudo da roturas en los lugares más inesperados, incluso en los chips-conectores. Con problemas con el error DMRV P0100 se registra.
Válvula EGR
La válvula EGR es un conocido punto débil del motor 2.2 TiD / DTI. Normalmente, en caso de mal funcionamiento o problemas con ella, se registra el error correspondiente (0400). La válvula puede atascarse en posiciones intermedias, lo que perjudica la regulación del flujo de gases de escape. Debido a la falta de oxígeno, la potencia del motor se reduce considerablemente. Este síntoma puede desaparecer durante un tiempo al volver a arrancar el motor.
Puede intentar limpiar la válvula EGR, aunque esto no siempre ayuda. Y en la válvula EGR electrónica también pueden desgastarse las piezas de plástico de su accionamiento. En general, por lo general los propietarios de coches con un motor 2.2 TiD / DTI deciden tapar, «soplar» la válvula EGR o poner un tramposo.
Además, el mal funcionamiento de la válvula EGR puede ocurrir debido a problemas con las válvulas de vacío y electro-vacío.
Turbina
El motor 2.2 TiD / DTI utiliza una turbina Garrett GT18V de geometría variable. La turbina es buena y fiable. Falla principalmente debido a la economía en el aceite del motor: debido a la mala lubricación en el eje hay un entrenamiento en el eje, hay una holgura y la filtración de aceite en el colector de admisión. Le recordamos que el aceite de motor que se quema en los cilindros produce humo blanco por el tubo de escape. Y el exceso de aceite o la inyección inesperada de aceite del intercooler en el motor provoca el reventón del motor, si no eres capaz de apagarlo. También antes de averiarse, la turbina suele empezar a silbar.
Los álabes de su geometría son accionados por un actuador de vacío, por lo que su trabajo se ve afectado por problemas con las líneas de vacío o las válvulas de electrovacío. En otras palabras, puede producirse un soplado insuficiente o excesivo de la turbina por problemas de vacío. Pero además, los propios álabes de geometría también pueden atascarse.
El vástago del actuador de geometría tiene ajustes mecánicos: dos tornillos ajustan la posición inicial de los álabes y la posición máxima.
Láminas de vórtice
El motor 2.2 TiD / DTI está equipado con aletas de vórtice – que se encuentran en el colector de admisión. Por lo general, los problemas con ellos se deben a problemas con el vacío que impulsa su actuador, o se atascan debido a la abundancia de depósitos de aceite. Debido al atasco, las corrientes de aire pueden arrancar una o más de las «placas» del amortiguador, causando graves daños al motor.
Si los flaps por una razón u otra empiezan a funcionar mal, es decir, permanecen cerrados en aquellos modos en los que deberían estar abiertos, afecta a la potencia del motor. No es raro que los flaps simplemente se corten para evitar tener problemas con ellos.
Jets
El motor 2.2 TiD / DTI utiliza inyectores mecánicos. El combustible llega a ellos no sólo a través de los tubos de acero habituales, sino también a través de los llamados travesaños. Los tubos del inyector de combustible se enroscan en las traviesas, que presionan los inyectores y suministran combustible a través de los canales perforados en ellos. También hay canales de retorno en las traviesas. Entre los travesaños y los inyectores hay anillos de estanqueidad de caucho-metal. Toda esta construcción se coloca en la culata.
Un problema bastante común está relacionado con el hundimiento de los anillos de estanqueidad. Debido a esto, la estanqueidad entre los inyectores y los travesaños se rompe. En consecuencia, el conducto de combustible comienza a comunicarse con el espacio bajo la tapa de la válvula.
Cuando el motor está en marcha, los canales de combustible inversos, en los que hay vacío, empiezan a arrastrar el aceite del motor y a mezclarlo con el combustible. Y al aparcar, cuando se vacía el aceite de la culata, se aspira aire a través de los anillos de goma debilitados.
Como resultado, el motor arranca con dificultad. Y el filtro de combustible se vuelve negro – está manchado por el aceite en el combustible. Para solucionar el problema es necesario cambiar estos anillos de estanqueidad.
Alarranque en caliente inseguro debido al estiramiento de la cadena
Debido al estiramiento de la cadena que acciona el inyector de combustible, el ángulo de avance de la inyección se desvía de la norma a un valor posterior. Pero los problemas de arranque se producen en un motor caliente. Un motor frío arranca normalmente, porque el control de avance proporciona un ángulo de inyección temprano. Y en un motor caliente, cuando la cadena se estira, el ángulo de avance se desplaza a valores tardíos, lo que no permite arrancar el motor con normalidad.
En general, para solucionar este problema, es necesario cambiar la cadena de distribución, preferiblemente todo el conjunto: ambas cadenas, sus zapatas guía y el tensor hidráulico. Al mismo tiempo, existe una solución más asequible: quitar la tapa de la válvula y la compuerta del inyector de combustible, bloquear el árbol de levas, soltar la estrella del inyector de combustible, girar el cigüeñal 2-3 mm en sentido antihorario, fijar la estrella del inyector de combustible, alinear el cigüeñal y el árbol de levas con las marcas.
VPP44
En el motor 2.2 TiD / DTI, la inyección de combustible está controlada por un inyector de combustible VP44 de Bosch. Para su época, en la segunda mitad de los años 90, era una bomba muy progresiva. Pero tiene bastantes «puntos dolorosos», tanto eléctrica como mecánicamente. Hay una lista de todos sus pecados en Internet – son unos 40 puntos.
Vale la pena señalar que en el sistema de inyección de combustible del motor 2.2 TiD / DTI (y 2.0 DTI) se utiliza una bomba especial VP44 con una unidad de control PSG16. Se puede distinguir por los dos conectores en la ECU.
La unidad de control electrónico se encuentra directamente en el inyector de combustible. Contiene el famoso transistor que controla la válvula de suministro de combustible. El transistor puede quemarse debido al atasco de la válvula de alimentación, debido a la quema de su bobinado o simplemente debido a un sobrecalentamiento, porque el propio transistor se enfría por el combustible. También en general en la placa ECU se destruye la soldadura de todos los elementos. «Cerebro» PSG16 es muy caro de reparar, y cuando se sustituye por uno usado, es necesario atar el inmovilizador.
La mecánica del inyector de combustible VP44 está equipado con un avance automático de inyección, que consiste en un embrague, un pistón y una válvula de control. El pistón del avance de inyección es conocido por atascarse debido a los bordes doblados de la camisa en la que se mueve. Los bordes doblados impiden que el pistón se mueva libremente, arañándolo y provocando finas virutas abrasivas. Las virutas causan desgaste en otros pares de fricción y obstruyen los orificios calibrados.
Debido al pistón atascado, el ángulo de avance de la inyección no cambia, el motor funcionará con retumbos y vibraciones del tractor, no acelerará normalmente. Esto también causa el error 1220, el motor entra en modo de emergencia. Al mismo tiempo, el transistor de control puede quemarse.
La válvula de avance de inyección se encuentra en la parte trasera del inyector de combustible VP44, debajo de las conexiones de los tubos. Si falla, el motor no «acelera» por encima de 2300-2500 rpm y en general tiene problemas con el ajuste del ángulo de avance de la inyección.
Entre los conectores se encuentra la válvula dosificadora que controla el suministro de combustible a los inyectores. Es él quien deja de funcionar cuando se quema el transistor. La propia válvula puede fallar, deteniendo así el suministro de combustible a los inyectores.
Los puntos débiles del inyector de combustible VP44 se pueden enumerar durante mucho tiempo. Literalmente cada parte en él puede desgastarse y fallar.
Cadena de distribución G
Ambas cadenas de distribución del motor 2.2 TiD / DTI, así como la cadena de los ejes del equilibrador tienen una tendencia a estirarse y, posteriormente, comienzan a traquetear. Menos duradera, por supuesto, es la cadena superior de una sola fila.
Además, las zapatas guía (pinzas) pueden destruirse: simplemente se rompen y la cadena correspondiente se hunde. Pero lo más frecuente es que las cadenas simplemente se «astillen», y las virutas de plástico atasquen el aceite, obstruyan la entrada de aceite o se introduzcan en los pares de fricción.
Los tensores hidráulicos también dan sorpresas: más a menudo se atascan, menos a menudo incluso se destruyen por completo.
Los pistones doblan las válvulas en el motor 2.2 TiD / DTI debido al debilitamiento de la tensión de la cadena de distribución.
Cadena del equilibrador
Los equilibradores giran al doble de velocidad que el cigüeñal. Son accionados por una cadena desde un engranaje situado en el propio cigüeñal. La cadena del equilibrador es la que tiene la pinza más endeble. Si se rompe, la cadena se hunde. El motor se desequilibra, aparecen vibraciones y, al soltar el acelerador, la cadena traquetea. Puede conducir así hasta que se rompa la cadena del equilibrador. Si se rompe, puede saltar bajo el pistón del segundo cilindro y dañarlo o atascar el motor.
Ruptura del cigüeñal
La rotura del cigüeñal en el motor 2.2 TiD / DTI es un problema bastante común. Se rompe por la mitad, lo que puede ocurrir tanto con un kilometraje de 200.000 kilómetros como con un kilometraje inferior a «medio millón».
En general, el módulo equilibrador del motor se considera el culpable de la destrucción del cigüeñal – supuestamente con él la carga sobre el cigüeñal es mayor. Y con esto podemos estar de acuerdo.
Además, la causa puede ser la falta de aceite o la lubricación deficiente de las camisas de biela y los soportes del cigüeñal, lo que provoca el atasco debido al sobrecalentamiento «en seco». Podría tratarse de virutas de plástico o incluso fragmentos de pinzas de cadena que se han introducido en el aceite. Normalmente, en los motores 2.2 TiD / DTI con el cigüeñal roto, también se encuentran las pinzas «masticadas» por las cadenas.
Para prevenir estos problemas se recomienda no ahorrar en aceite, un buen aceite prolongará la vida tanto de las cadenas como de sus guías, protegerá los muñones del cigüeñal.
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