Motor Saab 2.3T (B235)

El primer motor turbo de 2,3 (B234) litros de Saab de diseño propio sueco apareció en 1989 y debutó en el Saab 9000. Era un motor muy fiable y resistente. Permaneció en la cadena de montaje hasta 1998 y fue necesario modernizarlo para cumplir normas medioambientales más estrictas y reducir los costes de producción.

Este es el motor B235, que es esencialmente un B234 mucho más ligero. Se aligeró el bloque de cilindros y se redujo su resistencia mecánica. Los pistones se aligeraron, lo que redujo su resistencia. Incluso los ejes de equilibrado se aligeraron y se les dotó de cojinetes y muñones más estrechos. El rendimiento de la bomba de aceite también se redujo un poco. Es decir, la fiabilidad mecánica de un motor de este tipo se ha vuelto mucho más modesta, a diferencia de su predecesor, al que los tuneadores ni siquiera se acercan.

El motor de 2,3 litros de la última generación se produjo hasta 2010 en tres modificaciones: B235E (170 CV o 185 CV desde 2001), B235L (220 CV) y B235R (230-260 CV). Todos los motores de esta familia están equipados con la unidad de control Trionic T7 con acelerador electrónico.

Mecánicamente, estos motores son casi idénticos. Sólo el B235E más joven no tiene válvulas resistentes al calor. Las versiones más potentes (más de 220 CV, gran «T» junto al volumen del motor) están equipadas con una turbina Mitsubishi TD04HL-15T, la más joven – Garrett GT1752S.

El motor B235 se instaló únicamente en el Saab 9-5, de 1998 a 2010, así como en la versión Aero de la penúltima generación del 9-3, es decir, de 1998 a 2002.

Especificaciones técnicas

Causas de un mal arranque y un funcionamiento inestable

Los conductores de Saab bromean diciendo que ningún 9-5, que es en el que se montó el motor B235, arranca nunca correctamente.

Las causas de un mal arranque pueden ser muchas. Te contamos más sobre el acelerador y el casete de encendido. Las fuentes de problemas de mal arranque, troyano, calado del motor en marcha se pueden encontrar en el sensor de posición del árbol de levas, bomba de combustible, bujías, bomba de vacío, sensor de temperatura del anticongelante, regulador en la rampa de combustible, válvula de suministro de gasolina e incluso en el selector de la transmisión automática.

Además, la unidad Trionic 7 utiliza las lecturas del sensor de masa de aire y del sensor de presión absoluta de aire para calcular la masa de aire en el motor B235. También se producen fallos en estos sensores, lo que afecta a la inestabilidad del motor y a las pérdidas de tracción.

Ventilación de gases del cárter

Las consecuencias del aligeramiento del motor son inmediatas. A principios de la década de 2000, los motores B235 empezaron a perder aceite en la unión de la tapa de distribución (tapa delantera) con el bloque y la culata. Resultó que el problema era una combinación de varios factores: rigidez insuficiente del bloque de cilindros, aumento de la presión de los gases del cárter y un sellador débil de la tapa de distribución. El motor, más ligero y con segmentos más finos, producía más gases del cárter, que el sistema de ventilación no tenía tiempo de eliminar. El aumento de la presión de los gases buscó una salida y encontró su camino en la débil y ligeramente deformada junta de la tapa de la distribución.

Los gases abrieron el camino al aceite: se observaron sus fugas en las juntas de la tapa de distribución y el bloque, la culata, así como a través del retén de aceite del cigüeñal. También a causa de los problemas con el ECG se producía consumo de aceite y muerte de turbinas: debido al apoyo por los gases del cárter del drenaje de aceite del cartucho, las turbinas expulsaban aceite al escape y a veces se atascaban.

Los ingenieros de Saab presentaron varias opciones para eliminar el problema. Primero, ofrecieron una tapa de distribución reforzada, pero sirvió de poco. Después, en 2004, construyeron un sistema VKG más productivo. En 2006 comenzó a ofrecerse un kit para reconstruir el VKG de los problemáticos motores B205 y B235 de los modelos 199-2004. Un kit (55561200) con alrededor de una docena de componentes, incluyendo mangueras, trampa de aceite, válvula, y el inserto de llenado de aceite todavía se vende hoy en día. El kit se instala en los motores sin mucha dificultad.

Válvula de mariposa

El acelerador del motor Saab B235 es electrónico, y el sensor de posición del pedal del acelerador está situado justo en él. Por lo tanto, un cable de pedal está presente en el conjunto del acelerador. Una avería poco común del acelerador se reduce al desgaste y la contaminación de las pistas resistivas de los sensores de posición del estrangulador y del pedal del acelerador. A veces, desmontar y limpiar las pistas ayuda.
En caso de avería, el acelerador del motor B235 entra en modo de emergencia con control mecánico por cable, aparecen errores que indican un mal funcionamiento del mismo. Paralelamente, el motor apenas mantiene el ralentí, reacciona fuertemente al pisar el pedal del acelerador, no gana velocidad por encima de la media, tampoco funciona el control de crucero.

Casete de encendido

El casete de encendido del módulo Trionic 7 no sólo controla el encendido y la detonación, sino que también actúa como un sensor de posición del árbol de levas – «ve» los ciclos en los cilindros por las corrientes de fuga.

Un casete defectuoso se indica por saltos de encendido, detonación – sacudidas del motor y pérdida de potencia. Además, debido a un casete defectuoso, el motor simplemente no arranca. Su fallo inesperado va acompañado de olor a cableado quemado.

Los errores que indican el fallo del casete de encendido no siempre aparecen.

Colector de escape

El colector de escape de hierro fundido del motor B235 puede deformarse debido al calor y al enfriamiento rápido. La deformación puede juzgarse por los espárragos rotos y el olor del escape.

Ejes de balance

Los ejes equilibradores de los motores de cuatro cilindros en línea se utilizan para equilibrar las fuerzas de inercia de segundo orden. El motor B235 tiene dos ejes equilibradores y son un punto débil. Los estrechos revestimientos se desgastan rápidamente y se convierten en un punto de fuga de aceite. Este es un problema conocido, y mucha gente lo soluciona simplemente desechando ambos equilibradores. Los soportes del equilibrador se taponan con casquillos, y el canal de aceite del tensor de la cadena del equilibrador también se cierra. La solución es común incluso en Europa, donde se venden juegos de tapones.

Según las críticas, sin ejes equilibradores, el motor B235 no empieza a funcionar con mayores vibraciones. Es cierto que hay cierta exigencia a los soportes del motor – en cojines baratos no originales, puede temblar, y en un buen soporte hidráulico funciona sin problemas.

Hidrocompensadores

Los hidrocompensadores del motor B235 no son eternos en absoluto. Empiezan a fallar en pequeñas tandas cuando el kilometraje supera los 150.000 km. En la práctica, el único buen recambio son los hidrocompensadores del fabricante INA.

Turbina

La turbina Garrett GT17 no las versiones más cargadas van alrededor de 150.000 km. Por lo general, debido al desgaste de la junta, expulsa aceite en la entrada. Esto se evidencia por el humo azul (azulado) desde el tubo de escape.

La turbina Mitsubishi TD04 de las versiones cargadas del motor B235 es más duradera y resistente. Puede recorrer más de 300.000 kilómetros sin problemas.

Pistones aligerados y problemas relacionados

Los pistones aligerados del motor B235 (B205) son propensos al desgaste, no soportan bien las cargas que se les imponen y se deshacen. Esto es especialmente cierto para la versión B235R, en la que también podrían quemarse. En general, un bloque de motor B235 perforado por un pistón es un fenómeno común.

Los propios segmentos de pistón más finos tienen una vida útil reducida, «gracias» a lo que por el kilometraje de 200 000 km este motor empezó a consumir aceite por monóxido de carbono, lo que antes no ocurría en los motores de Saab.

Bomba de aceite

Bomba de aceite ligero en casos raros puede fallar debido a los trabajos entre el rotor y la carcasa, hay casos de atasco de la válvula reductora de presión. Todo esto conduce a una caída de presión en el sistema de lubricación y un grave desgaste de los pares de fricción del motor. La presión del aceite al ralentí debe ser de al menos 1 bar, y de unos 2,5 bar a 2000 rpm.

Liners

El diseño ligero general del motor B235 ha dado lugar a camisas débiles. Simplemente se desgastan. Y las camisas desgastadas provocan pérdidas de aceite por el aumento de las holguras. La bomba de aceite de capacidad reducida no es capaz de compensar estas pérdidas. Por lo general, en el motor B235, la tercera camisa se raya y gira, porque la pérdida de presión de aceite le afecta más gravemente – de ahí que se pierda el canal para lubricar las camisas del árbol de levas.

Pero antes de que esta camisa gire y se pellizque, las otras camisas y los muñones principales del cigüeñal se desgastarán y rayarán. En los casos más desagradables, los soportes del cigüeñal (bancada del cigüeñal) conducen, y tal defecto no es recuperable.