Motor diésel de 2,3 litros Renault M9T o 2.3 dCi es producido por la empresa desde 2010 y está instalado en los populares minibuses Renault Master 3, Opel Movano B, Nissan NV400. Este motor se conoce con los índices YS23DDT y YS23DDTT.
La gama de motores diésel de la serie M también incluye: M4R y M9R.
Descripción del motor M9T 2.3 dCi
En 2010, apareció un nuevo motor diésel de 2,3 litros, creado a partir de la popular unidad de 2,0 litros con combustible pesado bajo el índice M9R, en la tercera generación del minibús Master. Tiene un bloque de hierro fundido de 4 cilindros, culata de 16 válvulas con hidrocompensadores, distribución por cadena, sistema de combustible Common Rail de Bosch y turbocompresor. Esta unidad se combina con mkpp PK4 y PF6 de 6 velocidades o con el robot Quickshift ZA4 y PA0.
Este motor diésel tiene casi una docena de modificaciones diferentes, pero se pueden dividir en varios grupos. En primer lugar, por tipo de turbocompresor: convencional, con geometría variable y versiones Twin-Turbo. En segundo lugar, por generación: la primera en 2010, la segunda en 2014 y la tercera, que salió en 2019.
Especificaciones del motor Renault M9T 2.3 dCi
Modificaciones del motor Single-Turbo
| Características | Valor |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 2299 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 85 mm |
| Carrera del pistón | 101,3 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 100 – 150 CV |
| Par motor | 285 – 350 Nm |
| Relación de compresión | 15,1 – 16,0 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 4/5/6 |
Modificaciones Twin Turbo
| Características | Valor |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 2299 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 85 mm |
| Carrera del pistón | 101,3 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 135 – 180 CV |
| Par motor | 340 – 400 Nm |
| Relación de compresión | 15,1 – 16,0 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 5/6 |
Aplicación del motor M9T
| Marca | Modelo | Años de producción |
|---|---|---|
| Mercedes | Clase X W470 | 2017 – 2020 |
| Nissan | Interstar 3 (X62) | 2022 – 2024 |
| Navara 3 (D23) | 2014 – presente | |
| NV400 1 (X62) | 2010 – 2021 | |
| Terra 1 (JD23) | 2018 – actualidad | |
| Opel | Movano B (X62) | 2010 – actualidad |
| Renault | Alaskan 1 (U55) | 2016 – 2020 |
| Master 3 (X62) | 2010 – presente |
Programa de mantenimiento
| Procedimiento | Periodicidad |
|---|---|
| Servicio de aceite | cada 25 000 km |
| Volumen de lubricación | 8,8 litros |
| Cambio de aceite | aproximadamente 8,0 litros |
| Aceite recomendado | 5W-30, 5W-40 |
| Filtro de aire | 20 mil km |
| Filtro de combustible | 40 mil km |
| Filtro de depósito | 80 mil km |
| Bujías | 160 mil km |
| Correa auxiliar | 160 mil km |
| Anticongelante | 6 años o 160 mil km |
Opiniones sobre el diésel M9T: sus pros y sus contras
Desventajas:
- Gran variedad de modificaciones
- Consumo de combustible bastante moderado
- Con el cuidado adecuado, excelente recurso
- La reparación se domina en muchos servicios
Desventajas:
- Muy a menudo, los inyectores de la culata se atascan
- Contaminación de la válvula EGR y del filtro de partículas de hollín
- Estiramiento de la cadena de distribución a bajo kilometraje
- A menudo se desprende la espita del intercooler
Fiabilidad
En resumen, se trata de un turbodiésel muy ingenioso y de gran calidad, que puede llegar a alcanzar tranquilamente los 500 mil. No tiene puntos débiles, pero repasaremos los fallos más comunes:
- Generador. Los turbodiésel modernos están equipados con un embrague de rueda libre. Hace ruido, se puede entender por los murmullos y el crujido durante la conducción. No daña el motor, pero es mejor eliminar el problema lo antes posible.
- Polea de amortiguación. Como todas estas poleas, con el tiempo se agrieta.
- Contacto negativo de la bomba de refuerzo. ¿El motor no quiere arrancar con un motor de arranque en funcionamiento? Lo más probable es que el conector eléctrico de la bomba de intercambio esté fundido y el contacto negativo esté roto. La solución al problema: sustitución de la bomba/conector eléctrico.
- Tracto de entrada. Los tubos están unidos por acoplamientos rápidos sin abrazaderas, lo que no es la variante más acertada. Llega un punto en el que los tubos simplemente se caen del intercooler. Recomendamos reforzar los sujetadores usted mismo y utilizar abrazaderas.
- Refrigerador EGR. El problema aquí es que se cae la aleta. Esto se puede entender por un ligero traqueteo durante el funcionamiento del motor. Si ignora la falla, la aleta se saldrá y romperá las aspas de la turbina. Así que revise el resorte de la aleta.
- Turbocompresor Garrett GT1546. Si utiliza aceite de calidad, no tendrá problemas con el filtro de partículas, el turbocompresor le servirá fielmente durante muchos años.
- TNVD. Los primeros años en los motores Renault se pusieron el TNVD de Bosch, con el que simplemente no hay problemas. Pero vale la pena recordar las arandelas refractarias debajo de los inyectores, hay que cambiarlas cada 150 mil. Y tratar de que no entre agua en la tapa de la válvula, de lo contrario los inyectores pueden soldarse intencionadamente con una placa de óxidos.
- La cadena de distribución. Una cadena de rodillos de buena calidad, que dura 250 mil y más. Casi no salta, se cambia casi siempre de forma preventiva. Y recuerda que el tensor no está equipado con un antirretroceso, así que no dejes el coche en marcha cuando te detengas con una pendiente hacia atrás.
Desventajas, averías y problemas del motor M9T
Agriado de los inyectores
Debido a las características de diseño, a menudo entra agua en el cabezal y los inyectores se agrian. Cuando se desmontan los inyectores, el óxido suele caer directamente en el bloque del motor, donde actúa como un óxido. Esto a menudo provoca rayas y acumulación de aceite.
Estiramiento de la cadena de distribución de la transmisión
Uno de los problemas más famosos de este motor es un recurso modesto en la cadena de distribución, a veces se sale y requiere reemplazo ya a un kilometraje de 100 a 150 mil kilómetros.
Problemas típicos
Este es un motor diésel moderno y tiene una válvula EGR, que tiende a incrustarse, y en la mayoría de las versiones hay un filtro de partículas, cuyo recurso también es limitado.
Otros puntos débiles
También en esta unidad, la espita del intercooler a menudo se sale y hay una toma de aire.
El fabricante declara la vida útil del motor en 250 000 km, pero puede llegar fácilmente a los 400 000 km.
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