Motor diésel de 1,5 litros Renault K9K o 1.5 dCi es producido por el grupo desde 2001 y está instalado en un gran número de modelos de la compañía bajo las marcas Renault, Nissan o Dacia. El mismo motor se puede encontrar bajo el capó de los Mercedes de tracción delantera como OM607 y OM608.
Especificaciones del motor Renault K9K 1.5 dCi
Primera generación (2001 – 2005)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 8 |
| Desplazamiento definido | 1461 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 76 mm |
| Carrera del pistón | 80,5 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 64 – 101 CV |
| Par motor | 160 – 200 Nm |
| Relación de compresión | 18,8 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 3 |
Segunda generación (2005-2010)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Relación de compresión | 15,9 |
| Potencia | 68 – 106 CV |
| Par motor | 160 – 240 Nm |
| Normativa medioambiental | Euro 4 |
Tercera generación (2008 – 2016)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Grado de compresión | 15,2 |
| Potencia | 75 – 110 CV |
| Par motor | 180 – 260 Nm |
| Normativa medioambiental | Euro 5 |
Cuarta generación (2012 – actualidad)
| Características | Referencia |
|---|---|
| Relación de compresión | 15,5 |
| Potencia | 75 – 115 CV |
| Par motor | 200 – 260 Nm |
| Normativa medioambiental | Euro 6 |
Peso del motor
El peso del motor K9K según el catálogo es de 145 kg.
Fiabilidad y diseño del motor K9K
Este motor turbodiésel se presentó por primera vez en 2001 en el Renault Clio 1.5 dCi, y luego se puso en todo lo que se mueve un poco. Reemplazó al F8Q de un solo eje y 1,9 litros y a su compañero F9Q. El bloque de cilindros K9Q es de hierro fundido y en su interior hay un cigüeñal con una carrera de pistón de 80,5 mm, las bielas tienen 133,75 mm de largo, los pistones tienen 76 mm de diámetro y su altura de compresión es de 56 mm. En total obtenemos casi 1,5 litros de volumen de trabajo, para ser más precisos, 1,46 litros.
La culata es de aluminio de un solo eje y tiene 2 válvulas por cilindro. El diámetro de las válvulas de admisión es de 33,5 mm, el de las válvulas de escape, de 29 mm, y el grosor del vástago de la válvula es de 6 mm.
El ajuste de las válvulas del K9K es necesario cada 50 000 kilómetros. Holguras de las válvulas en frío: admisión 0,2 mm, escape 0,4 mm.
El sistema de distribución utiliza una correa dentada, su vida útil es de 90 mil kilómetros. Desde 2004, el intervalo se incrementó a 120 mil kilómetros, y desde 2008 a 160 mil kilómetros.
La versión más débil de este K9K estaba equipada con una turbina BorgWarner KP35, presión de sobrealimentación de 1 bar. Aquí se encuentra la inyección Common Rail de Delphi. La potencia de este motor es de 65 CV a 4000 rpm, el par motor de 160 Nm a 2000 rpm.
Una versión similar con un intercooler y con una presión de sobrealimentación de 1,2 bar tenía una potencia de 80 CV a 4000 rpm y un par motor de 185 Nm a 2000 rpm.
La modificación diésel más potente estaba equipada con una turbina BorgWarner BV39 de geometría variable, que infla 1,25 bar, y un sistema Common Rail de Continental/Siemens, la presión en la rampa se incrementa de 1400 a 1600 bar. Este motor desarrolla 100 CV a 4000 rpm y 200 Nm de par a 1900 rpm.
En 2004, comenzó la producción de la segunda generación del motor diésel K9K, que pasó a la norma Euro-4. La relación de compresión se redujo a 15,9, y se mejoraron los sistemas de inyección y escape. También se ha aumentado la vida útil de la correa de distribución, que ahora debe cambiarse cada 120 000 kilómetros. El periodo de cambio de aceite se ha aumentado a 20 000 kilómetros.
La versión más básica tiene una potencia de 65 CV a 4000 rpm y un par de 160 Nm a 1750 rpm. La potencia del mismo motor con intercooler es de 85 CV a 3750 rpm y el par motor es de 200 Nm a 2000 rpm. El Renault K9K de gama alta desarrolla 105 CV a 3750 rpm y 240 Nm de par a 1750 rpm.
La tercera generación del motor se lanzó en 2008 y comenzó a cumplir con las normas medioambientales Euro-5. La relación de compresión se redujo a 15,2, los ingenieros han mejorado el sistema EGR, han puesto un filtro de partículas, han aumentado la vida útil de la correa de distribución a 160 mil kilómetros y el intervalo de cambio de aceite se ha ampliado a 30 mil kilómetros.
La versión sin intercooler recibió inyección de Bosch y desarrolla 75 CV a 4000 rpm, 160 Nm de par a 1750-2500 rpm. La misma, pero con intercooler, 90 CV a 4000 rpm, par de 200 Nm a 1750-2500 rpm.
El modelo más potente tiene 110 CV a 4000 rpm, 240 Nm de par a 1750-2750 rpm.
La cuarta versión del K9K se presentó en 2012 y está diseñada para la norma Euro 6. La relación de compresión se incrementó ligeramente (hasta 15,5), se modificó el EGR, el filtro de partículas, la bomba de aceite, los inyectores piezoeléctricos y se añadió el sistema start-stop. Las características de la versión débil son las siguientes: potencia de 75 CV a 4000 rpm, par de 200 Nm a 1750-2500 rpm. El análogo con intercooler desarrollaba 90 CV a 4000 rpm, par de 220 Nm a 1750-2500 rpm.
En el modelo superior, la turbina fue sustituida por una BorgWarner BV38 de geometría variable, que permite obtener 110 CV a 4000 rpm y un par de 260 Nm a 1750-2750 rpm. Este motor también se conoce como Mercedes OM607.
Desde 2011, el motor K9K 1.5 dCi ha sido sustituido por un motor diésel R9M de 1,6 litros más nuevo.
Problemas y fallos del motor diésel Renault K9K
- El principal defecto de los motores diésel K9K son las camisas de biela. Debido a las peculiaridades de su diseño, al intervalo demasiado largo entre cambios de aceite y al uso de aceite de baja calidad, después de 100-150 mil kilómetros, existe un riesgo muy alto de que las camisas giren. Es mejor no esperar a que esto suceda, compruébalas inmediatamente y reemplázalas después de 100 mil kilómetros o después de comprar el coche. También vierte aceite bueno (no falso) y cámbialo al menos una vez cada 10 mil kilómetros.
- Muchas quejas sobre los motores common rail de Delphi, que, debido a la mala calidad del combustible, fallan rápidamente el inyector de combustible y tiran de los inyectores. Aquí se recomienda cambiar el filtro de combustible una vez cada 8-10 mil kilómetros por el original y echar solo combustible bueno. K9K con Siemens Common rail no tiene ese problema, pero eso no significa que puedas echar combustible del tractor más cercano. Aquí es necesario cambiar los filtros cada 10 mil kilómetros.
Por lo demás, el motor es normal y tiene buena fiabilidad. La vida útil de la turbina es alta y puede ser suficiente para toda la vida del motor, pero la turbina puede morir prematuramente por las partículas del desgaste de los revestimientos, que se han introducido en el aceite.
También vale la pena limpiar la válvula EGR de los depósitos de carbón una vez al año.
Si echas buen combustible, buen aceite, lo cambias a tiempo, mantenimiento oportuno y cualitativo, el recurso del motor K9K supera fácilmente los 300 mil kilómetros. A menudo, estos motores diésel mueren a unos 200 mil kilómetros y las razones pueden ser diferentes: mal servicio, kilometraje retorcido, o ambos a la vez.
Puesta a punto del motor K9K
Puesta a punto del chip
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La tercera versión anterior (2008-2012) tiene indicadores ligeramente peores. La modificación más potente de 110 CV se aumenta a 130 CV, con un par de 300 Nm, mientras que los modelos de 75 CV y 90 CV pueden alcanzar los 110 CV y el par aumentará a más de 240 Nm.
La antigua segunda generación (2004-2008) tiene las mismas cifras, excepto que el modelo más débil tiene un límite de 90 CV y un par de 200 Nm.
El primer K9K, producido entre 2001 y 2004, tiene casi el mismo potencial. La modificación más desinflada está ajustada a 85 CV, con un par de 200 Nm.
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