Motor Renault H5Ht 1.3 TCe 150

El motor turbo Renault H5Ht de 1,3 litros o 1.3 TCe 150 se produce desde 2017 en plantas de Alemania, China (Mercedes-Benz), España (Renault) y el Reino Unido (Nissan), por lo que puede imaginar los volúmenes en los que se produce y el número de modelos en los que se instala. De hecho, tiene la misma importancia para sus creadores que el 1.4 TSI que hemos analizado recientemente para las marcas que componen el Grupo Volkswagen.

Especificaciones del motor Renault H5Ht 1.3 TCe 150

Automóviles con motor Renault H5Ht 1.3 TCe

Programa de mantenimiento

Para crear este motor, dos grandes fabricantes de automóviles unieron sus esfuerzos. Los ingenieros de Mercedes-Benz desarrollaron la culata original y el sistema de inyección directa, mientras que los diseñadores de la alianza Renault-Nissan se encargaron del bloque de cilindros y del grupo de biela y pistón.

El motor resultante se produce bajo tres marcas diferentes con diferencias sin principios, pero aún notables. Por ejemplo, solo el motor Mercedes-Benz M282 tiene un sistema de desconexión de dos cilindros en modos de carga parcial, y eso solo en la versión más potente de 163 caballos de fuerza. En Renault, este motor tiene el índice H5Ht y la designación de marca 1.3 TCe, y en Nissan, HR13DDT y 1.3 DIG-T. Se pueden utilizar diferentes firmware, los accesorios pueden diferir, pero en general es el mismo motor en diferentes variantes de potencia. ¿Qué representa?

Lo que está en juego en la eficiencia

El motor de cuatro cilindros y carrera larga (diámetro de 72,2 mm, carrera de 81,4 mm) está diseñado para modelos de montaje transversal. El bloque con camisa de refrigeración abierta está hecho de aleación de aluminio, no tiene camisas, pero se utiliza la tecnología de recubrimiento por pulverización de plasma de las paredes de los cilindros (en Mercedes-Benz se llama Nanoslide). Permitió reducir la fricción, aumentar la resistencia del espejo, así como optimizar el régimen térmico. Todo genial, pero el bloque es esencialmente desechable. El recurso del motor se estima en 220-250 mil kilómetros, pero según algunas estimaciones, se pueden alcanzar más de 300 mil kilómetros con un funcionamiento cuidadoso.

Los inyectores de aceite se utilizan para enfriar los pistones, la bomba de aceite de capacidad variable, con transmisión por cadena. El volumen de llenado, los intervalos de cambio y la especificación del aceite dependen del fabricante y la región. Por ejemplo, en el caso de Mercedes-Benz, el volumen de llenado es de 4,5 litros; en Europa, el cambio de aceite se realiza a los 25 000 km; en EE. UU. – a un kilometraje de 15 mil km, el aceite recomendado es SAE 0W-40, 5W-40 (tolerancias 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).

El bloque de culata tiene un estrechamiento en la parte superior de la forma triangular (delta), lo que, junto con el uso de colectores de admisión y escape parcialmente integrados en la culata, permitió hacer el motor más compacto. Por supuesto, el motor tiene cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cabeza (DOHC) y sincronización variable de admisión y escape. La transmisión de sincronización es por cadena, el recurso declarado por el fabricante es de 220 mil kilómetros.

Para el motor se desarrolló un sistema de inyección directa de combustible con una presión de 250 bares, así como una forma especial de cámaras de combustión, que está diseñada para proporcionar un alto rendimiento. El colector de escape y la carcasa del turbocompresor son una sola pieza, la turbina Garrett de baja inercia está equipada con un sistema electrónico de regulación de la presión de sobrealimentación que, junto con las fases variables en ambos árboles de levas, permite que el motor sea muy elástico en un amplio rango de revoluciones.

Problemas e inconvenientes

Por el momento, la reputación del motor bajo cualquiera de las tres marcas es, si no impecable, muy buena. En el caso de Renault-Nissan, también influye el «trasfondo»: hubo demasiadas quejas sobre el motor 1.2 TCe, que se caracterizó por casos de estiramiento prematuro de la cadena y acumulación de aceite. Por lo tanto, la actitud hacia el recién llegado fue cautelosa. Así que, en comparación con su predecesor, sigue aguantando bien, aunque hay algunos momentos alarmantes.

El primero y el más, quizás, el principal: sigue habiendo una tendencia al aumento del consumo de aceite, e independientemente del fabricante. Es decir, ya sea Renault H5Ht o Mercedes-Benz M282, más cerca del kilometraje de 100 mil kilómetros se puede observar el deterioro del aceite. Entre las razones se encuentran el desgaste de los anillos y las paredes de los cilindros. Hasta ahora, el problema no parece crítico y no es de carácter masivo, pero veamos qué pasará con el tiempo. En cualquier caso, acortar los intervalos de cambio de aceite y utilizar solo los productos recomendados se considera una medida preventiva.

Además, vale la pena prestar atención a la transmisión por cadena de distribución, que con el recurso declarado de 220 mil kilómetros puede requerir reemplazo incluso a un kilometraje menor. Hay casos en los que la cadena ya se ha estirado 150 000 kilómetros, aunque también ocurre lo contrario, cuando ha llegado a los 250 000 kilómetros. Una diferencia tan grande se explica por los diferentes modos de funcionamiento (ciudad, autopista, estilo de conducción agresivo), por lo que es prematuro hablar de una vida útil insuficiente de la cadena, pero en cualquier caso hay que controlar la transmisión de distribución, porque en caso de avería las válvulas «se encuentran» con los pistones.

La acumulación de depósitos en las válvulas de admisión es un problema típico de los motores con inyección directa de combustible, y este motor no se ha librado. Se recomienda el uso de productos químicos especiales como medida preventiva.

La espiga del turbocompresor a veces se desprende en motores de todos los fabricantes; parece que el problema es un defecto de diseño o una calidad de fabricación inadecuada de las piezas responsables de fijar la espiga.

También se han observado varios problemas con el sistema de gestión del motor. Pueden deberse a diversas razones (versiones iniciales de firmware poco exitosas, calibraciones incorrectas, fallos en el funcionamiento de los desfasadores, sensores o válvulas). Todo esto conduce a la pérdida de tracción, al ralentí irregular, a la dificultad de arranque del motor y requiere una llamada al servicio técnico para el diagnóstico. Por regla general, todo se limita a la sustitución de las unidades averiadas y a la actualización del firmware, pero puede ser bastante angustioso.

En algunos motores hubo que cambiar la polea del cigüeñal, hubo problemas con el fallo prematuro de las bobinas de encendido. Estos casos aún no están muy extendidos, pero también vale la pena tomarlos en cuenta.