Motor diésel de 2,2 litros Renault G9T o 2.2 DCI que la empresa fabricó entre 1999 y 2008 e instaló en las versiones superiores de sus modelos, como Laguna, Vel Satis y la minivan Espace. Había una versión desfortificada de este diésel para el minibús Master y sus clones.
La gama de motores diésel de la serie G también incluye: G8T y G9U.
Descripción del dispositivo del motor G9T 2.2 dCi
En 1999, apareció una unidad de 2,2 litros en el minibús Renault Master de segunda generación. Fue uno de los primeros motores diésel Common Rail de la empresa y recibió una configuración bastante inusual: el cigüeñal hacía girar la bomba y el inyector de combustible mediante engranajes, uno de los cuales tenía una polea para la correa, que hacía girar los árboles de levas. La bomba de aceite era accionada por una cadena independiente del cigüeñal. También en el cárter de la mayoría de las modificaciones de este motor había un bloque de ejes de equilibrado. El número de motor G9T se encuentra en la unión del bloque con el cárter.
Por lo demás, se trata de un diésel CR con sistema de combustible Bosch CP1 o CP3, según la versión, bloque de hierro fundido, culata de 16 válvulas y turbina de geometría variable Garret GT1852V.
Modificaciones estándar
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 2188 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 87 mm |
| Carrera del pistón | 92 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 115 – 150 CV |
| Par motor | 290 – 320 Nm |
| Relación de compresión | 18,0 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 3/4 |
Modificación de microbús
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Desplazamiento definido | 2188 cm³ |
| Diámetro del cilindro | 87 mm |
| Carrera del pistón | 92 mm |
| Sistema de alimentación | Common Rail |
| Potencia | 90 CV |
| Par motor | 260 Nm |
| Relación de compresión | 17,8 |
| Tipo de combustible | Diésel |
| Normas medioambientales | Euro 3/4 |
Aplicación del motor Renault G9T
| Automóvil | Años de producción |
|---|---|
| Renault Espace 3 (J66) | 2000 – 2002 |
| Espace 4 (J81) | 2002 – 2007 |
| Avantime 1 (D66) | 2002 – 2003 |
| Laguna 2 (X74) | 2002 – 2007 |
| Master 2 (X70) | 1999 – 2006 |
| Vel Satis 1 (B73) | 2002 – 2008 |
| Nissan Interstar 1 (T35) | 2002 – 2003 |
| Interstar 2 (X70) | 2003 – 2005 |
| Opel / Vauxhall Movano A (X70) | 1999 – 2006 |
Normas de servicio
| Elemento | Periodicidad |
|---|---|
| Servicio de aceite | cada 15 000 km |
| Volumen de lubricante en el motor de combustión interna | 7,2 litros |
| Necesario para el reemplazo | unos 6,7 litros |
| Qué tipo de aceite | 5W-30, 5W-40 |
| Tipo de transmisión de distribución | Correa |
| Vida útil de la correa de transmisión | 120 000 km |
| Filtro de aire | 15 000 km |
| Filtro de combustible | 30 000 km |
| Filtro de depósito | 90 000 km |
| Bujías | 120 mil km |
| Correa auxiliar | 120 mil km |
| Anticongelante | 6 años o 120 mil km |
Reseñas sobre el diésel G9T: sus pros y sus contras
Desventajas:
- Alta potencia para su época
- Y, sin embargo, bajo consumo de combustible
- Inyectores electromagnéticos fiables
- Hidrocompensadores presentes en la culata
Desventajas:
- Diseño de sincronización complicado y poco fiable
- Problemas eléctricos regulares
- No es raro que el turbo expulse grasa en la admisión
- A menudo hay fugas de aceite y anticongelante
Desventajas, averías y problemas del motor G9T
Desgaste de los engranajes de sincronización
El mecanismo de sincronización combinada no es fiable para ajustar el espacio entre los engranajes, en el que los muelles suelen romperse. Como resultado, los engranajes se desgastan y sus residuos caen en el cárter de aceite. Esto también puede provocar que las válvulas se doblen.
Lubricante de la turbina
A partir de los 100 000 km, el eje del turbocompresor o sus juntas pueden desgastarse y la turbina comienza a introducir lubricante en la entrada. Y esto no solo conlleva una caída del nivel de aceite, sino que también hace que entre en la cámara de combustión, lo que puede hacer que el motor se rompa en pedazos.
Rotación del revestimiento
Además de la turbina, la bomba de aceite suele ser la culpable de la caída del nivel de lubricante en el sistema. No solo desgasta el eje y los engranajes, sino que también bloquea la válvula reductora de presión. Y la luz de presión de aceite suele encenderse cuando las camisas ya están revisadas.
Fallos eléctricos
La mayoría de las llamadas al servicio técnico están relacionadas con fallos en la parte eléctrica, y la razón suele ser una rotura en el cableado. El alternador también falla muy a menudo.
Fugas de aceite
Este diésel es famoso por las fugas de aceite regulares, y aquí hay varios puntos débiles. La mayoría de las veces, el lubricante rezuma por debajo de la tapa de la válvula o a través de los engranajes de distribución.
El fabricante ha declarado que la vida útil del motor es de 200 000 km, pero a menudo dura hasta 300 000 km.
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