Características
| Características | Valor |
|---|---|
| Fabricación | Planta Cleon |
| Marca del motor | Serie F |
| Años de fabricación | 1997-2015 |
| Material de los bloques cilíndricos | Fundición de hierro |
| Tipo de motor | Diesel |
| Configuración | Listo |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 2 |
| Carrera del pistón, mm | 93 |
| Diámetro del cilindro, mm | 80 |
| Relación de compresión | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Desplazamiento del motor, cc | 1870 |
| Potencia del motor, CV/rpm | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Par, Nm/rpm | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Normas medioambientales | Euro 2 (hasta 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turboalimentador | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Peso del motor, kg | – |
| Consumo de combustible, litros/100 km (ciudad / carretera / mixto para Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Consumo de aceite, gr./1000 km | A 1000 |
| Aceite de motor | 5W-40 |
| Cuánto aceite tiene el motor, litros | 4,6 |
| Se realiza el cambio de aceite, km | 15000 (mejor 7500) |
| Temperatura de funcionamiento del motor, grados | 90 |
| Vida útil del motor, miles de kilómetros | Datos de fábrica: -, En la práctica: 300+ |
| Potenciación, c.v. | Potencial: 140-160, Sin pérdida de recursos: 140-160 |
| Motor instalado | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Fiabilidad, problemas y reparación de los motores F9Q
El propulsor del que hablaremos a continuación es una evolución del F8Q de 1,9 litros del que ya hablamos aquí. Utiliza prácticamente el mismo bloque de cilindros de fundición, con una carrera de pistón de 93 mm, un diámetro de cilindro de 80 mm, bielas de 139 mm de longitud y pistones de 47 mm de altura. Pero aquí los pistones son propios. El volumen de trabajo sigue siendo el mismo: los mismos 1,9 litros.
Este bloque está equipado con una culata SOHC modificada hecha de aluminio. A diferencia de su predecesor, esta culata se deshizo de los forkamers y recibió inyección directa de combustible. Sigue habiendo un árbol de levas y 8 válvulas, pero el diámetro de las válvulas es ahora de 35,3 mm en la admisión y 32,6 mm en el escape, el grosor del vástago de la válvula se ha reducido de 8 a 7 mm.
Las válvulas deben ajustarse después de unos 50 mil km, las holguras de las válvulas en frío son las siguientes: admisión 0,15 – 0,25 mm, escape 0,35 – 0,45 mm.
Aquí se utiliza la correa de distribución, que debe cambiarse junto con los rodillos cada 60 mil kilómetros, de lo contrario, en caso de rotura, su F9Q doblará las válvulas.
Las primeras versiones con inyección directa se caracterizan por la designación dTi, venían con una turbina Garrett GT1549S e intercooler. La potencia de estos motores es de 98 CV y 200 Nm de par.
También existía una variante sin intercooler de 80 CV y 160 Nm. Estas modificaciones venían con una unidad de control Bosch EDC 15.
Más tarde, a este motor se le instaló la inyección common rail con el inyector de combustible Bosch CP3 con una presión de inyección de hasta 1350 bar (más tarde se instaló el inyector de combustible Bosch CP3.2 con una presión de inyección de hasta 1600 bar). Este motor está controlado por la ECU Bosch EDC 16. La potencia varía de 100 a 120 CV, dependiendo de la modificación.
La versión más potente tiene una turbina con geometría variable Garrett GT1746V. Estos motores desarrollan 130 CV y 300 Nm de par.
Los coches Renault con un diésel common rail tienen una denominación dCi.
F9Q se instaló hasta 2015, pero desde 2012 fue retirado de todos los coches Renault y en su lugar comenzó a instalar modificaciones modernas de K9K y nuevo R9M.
Problemas y desventajas de los motores F9Q
- Las camisas del cigüeñal. No se olvide de la sustitución periódica de las camisas de biela, aproximadamente una vez cada 150-200 mil kilómetros, de lo contrario aumenta el riesgo de su rotación. Esto es especialmente cierto en los países con un largo intervalo de servicio. También es necesario comprobar y, si es necesario, sustituir la bomba de aceite.
- No conduzca con el motor en marcha.
- No conduce, echa humo, funciona mal. Hay una alta probabilidad de que la válvula EGR está obstruido y debe ser limpiado.
- Fugas de aceite por debajo de la culata. Es posible al aflojar los tornillos de la bancada del árbol de levas. Sellador + apretar los tornillos arreglará la situación.
Entre otras cosas, no hay cableado demasiado fiable, varios sensores fallan constantemente: DPRV – después de lo cual se pierde la potencia, DPKV – no arranca; sensor de presión de sobrealimentación – apenas impulsa y otros.
La turbina sirve durante mucho tiempo, puede ser suficiente para toda la vida del coche, con un mantenimiento normal y aceite de calidad. Su fallo rápido casi siempre se debe a un mantenimiento deficiente. Si usted hace todo sabiamente, entonces el recurso de F9Q puede superar fácilmente 300, 400 mil kilómetros e incluso más.
Número de motor
El número está estampado en el bloque de cilindros en el lado derecho, al lado del filtro de aceite. No se ve bien, tendrás que esforzarte para encontrarlo.
Puesta a punto del motor F9Q
Puesta a punto del chip
Si puedes encontrar una oficina que te chipee el motor, puedes conseguir un pequeño aumento de caballos. Por término medio, los modelos turbo pequeños se afinan a 130 CV y 250 Nm. Las últimas versiones de 120-130 CV son las mejor afinadas, puedes conseguir 150-160 CV y más de 350 de par.
Las versiones de 98 CV con las letras dTi pueden sacar unos 120 CV y alrededor de 250 Nm de par.
También se pueden flashear las versiones de 80 CV, las más discretas. En ellas es realista alcanzar los 100 CV o un poco más, y llevar el par motor hasta los 200 Nm.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 4
0 Comments