Motor Peugeot/Citroen EB2 1.2 PureTech

El motor Peugeot EB2, también conocido como HMX, es un propulsor de 1,2 litros y 3 cilindros que apareció por primera vez en 2012. Este motor fue muy utilizado en varios modelos PureTech 82. Actualmente, está siendo sustituido gradualmente por el motor EB2F actualizado. El motor EB2 tiene varias modificaciones, como EB2D, EB2FA, EB2FD y EB2FAD, cada una de las cuales se caracteriza por ciertas mejoras técnicas y personalizaciones.

Especificaciones del motor Peugeot EB2 1.2 PureTech 82

Aplicación del motor EB2 1.2 PureTech 82

El motor EB2 1.2 l se ha instalado en una amplia gama de automóviles de diferentes marcas y modelos. He aquí una lista de vehículos en los que se puede encontrar este motor:

El motor EB2 1.2 PureTech 82 es un propulsor fiable y económico muy utilizado en diversos modelos de automóviles, que ofrece buenas prestaciones y cumple las normas medioambientales modernas.

¿Qué pasa con la fiabilidad del Peugeot/Citroën 1.2 PureTech?

A lo largo de su corta pero rica historia, este motor ha participado en varias campañas de llamada a revisión, en las que los ingenieros de PSA han tenido que solucionar una serie de averías críticas. Los últimos ejemplares de esta cadena cinemática parecen ser bastante buenos. Y sí, hay que decir de entrada que los motores 1.2 PureTech turbo resultaron mucho mejores, y no tienen problemas tan graves en la parte mecánica, como en la atmosférica.

Anexos

Fallos graves con archivos adjuntos en el motor 1.2 PureTech – no. Que el acelerador, que las bobinas de encendido – bastante bueno. Tampoco ha notado que el aceite comienza a presurizar los sellos. Así que vamos directamente al principal dolor de cabeza de este motor.

Bomba de vacío

Como hemos mencionado anteriormente, la cadena cinemática ha estado en varias llamadas a revisión, y una de ellas estaba relacionada con la bomba de vacío. Se decidió recurrir a la llamada a revisión tras una serie de casos muy sonados en los que una bomba defectuosa hizo que el sistema de frenado fallara, provocando un accidente.

En total, durante la campaña se sustituyó la bomba de 370.000 coches con motor turbo. Los coches salieron de la cadena de montaje entre marzo de 2013 y abril de 2017.

GBZ

En el tren de válvulas no hay hidrocompensadores. Holguras térmicas se ajustaron de nuevo por el fabricante, con la ayuda de taqués calibrados. Es dudoso que estos motores necesiten ajustes de holguras térmicas en un futuro próximo, pero si te encuentras con esta situación, tendrás que trabajar con una varilla para medir las holguras, y luego tendrás que levantar los árboles de levas. Y sólo entonces, calcular escrupulosamente las dimensiones y comprar las varillas de empuje adecuadas.

Otro punto importante: el colector de admisión está integrado en la culata. Una solución tan elegante consigue acelerar el calentamiento, que está pensado para ahorrar gasolina.

En la práctica, hay casos en los que el electrodo se desprendió de la bujía y dañó la superficie del cilindro.

¿Necesita una culata nueva para un motor Citroen o una culata para un motor Peugeot? Hay muchos modelos esperándole en el catálogo, entre los cuales es fácil encontrar el adecuado.

Correa de distribución G

Al principio del artículo ya se ha mencionado que la correa se lubrica con aceite. Ingenieros de preocupación argumentan esta decisión por el hecho de que la lubricación reduce las pérdidas por fricción. Y cuantas menos pérdidas, más económico y ecológico es el motor.

Pero en realidad todo resultó no ser tan de color de rosa. En el EB2 se encontró el mismo problema que en el motor Ford 1.0 Ecoboost: no importa cómo la correa no está lubricado, pero la fricción está presente, y el polvo se acumula en el lubricante debido a la fricción. También cabe recordar la degradación de los materiales que componen la correa, acelerada por la entrada de gasolina en el fluido lubricante. Para ser justos, este problema es más inherente a los coches que circulan en condiciones urbanas. Ah, sí, no hay que olvidar que es necesario cambiar el aceite cada 20 mil. El resultado es un líquido muy corrosivo en el cárter. El polvo obtenido debido a la fricción obstruye los canales de lubricación de la bomba de vacío.

La situación no podía ser ignorada durante mucho tiempo, por lo que en 2017 se finalizó la correa. En primer lugar, los cambios afectaron al material con el que está recubierta la parte posterior de la correa. También cambió y las normas de sustitución, ahora se debe cambiar después de 100 mil (180 antes), o una vez cada 6 años (10 años antes). Sólo en 2021, 220 mil cinturones fueron reemplazados a expensas de la preocupación.

El zumbido del aceite

Bueno, un dolor de cabeza más grave, que se puede encontrar cuando se opera este motor – es prohibitivo quema de aceite. En los casos descuidados, es de 1 litro por 1000 km. Y ahora recordemos que el cárter tiene capacidad para un poco más de 3 litros. Es bueno que haya una varilla de nivel de aceite clásica, es fácil comprobar el nivel de aceite diariamente y rellenar si es necesario.

El consumo de aceite puede aparecer debido al gripado de los segmentos del pistón, que aparece por conducir con aceite viejo. Se debe cambiar cada 10 mil, pero se puede cambiar después de 8 mil. Y lo más importante, rellenar con aceite nuevo no ayuda a desincrustar los segmentos del pistón.

Bomba de aceite

Como se puede entender de lo anterior, el motor es fácil y rápidamente contaminado con aceite, de la que la bomba de aceite sufre seriamente. Muy a menudo se puede ver que el indicador de baja presión del fluido lubricante se enciende, aunque el nivel es normal. Además, la presión puede caer durante una frenada brusca, lo que se nota sobre todo cuando el nivel de lubricante es bajo.

Se dice que durante la campaña de llamada a revisión, cuando se cambió la bomba de vacío, a muchos propietarios de coches se les sustituyó y la bomba de aceite. Así que, si ves que el testigo del aceite se enciende con demasiada frecuencia, comprueba la bomba.

Juego axial del cigüeñal

Literalmente desde el primer día de producción, los coches con el 1.2 PureTech empezaron a tener problemas con el cigüeñal. Ya en 2014 aparecieron recomendaciones para comprobar el juego axial. Literalmente en 2 años desde el lanzamiento de la cadena cinemática, los ingenieros de PSA empezaron a darse cuenta de que la aparición de holguras es solo cuestión de tiempo.

De acuerdo con la normativa, en el caso de que la holgura supera 0,5 mm – el motor debe ser reemplazado por uno nuevo.

Ya se sabe que el problema radica en los semianillos. Por desgracia, la dirección de PSA no ha revelado qué es exactamente lo que falla. Pero se cree que es una cuestión de baja calidad. La segunda opción es un error en su instalación en la cadena de montaje.

Cuanto más se utiliza el coche con juego – el más fuerte es, se llega al punto de que hay errores en los ajustadores de fase. Después de eso, absolutamente en cualquier momento, la correa de distribución se desliza. Y lo que sigue – todo el mundo lo sabe: los pistones doblan las válvulas. Y eso sólo en la culata.

Después del salto, en la paleta se pueden ver los semianillos salidos y deformados. Así como un cigüeñal ladeado.

Y lo más triste – no hay semianillos de empuje a la venta, por lo que no podrá sustituirlos usted mismo, hasta el momento en que se produzca el salto. PSA cree que es necesario poner un nuevo bloque de cilindros, o comprar un nuevo EB2.