Motor Opel B14XER 1.4

En 1996, Opel inició la producción en serie de motores de gasolina de pequeña cilindrada, que recibieron la denominación general de Familia 0. Los primeros fueron motores con cilindradas de 1,0 y 1,2 litros, y en 2002 se les añadió la unidad Z14XER con un volumen aumentado de 1,4 litros.

Toda la familia de motores se caracteriza por la presencia de un bloque de hierro fundido, cadena de distribución, instalación de una bomba de aceite en la tapa del motor y la presencia de hidrocompensadores.

En 2008, Opel lanzó el motor A14XER con un par de fasorreguladores, un poco más tarde apareció el motor B14XER, que tiene un diseño completamente idéntico, pero su firmware electrónico está diseñado para cumplir con la norma medioambiental Euro-6. En producción, duró hasta 2019. La última versión aparecida fue el D14XEL, adaptado a la norma Euro-6d con normas aún más estrictas de emisiones nocivas.

Especificaciones técnicas

Uso en automóviles

Inicialmente, estos motores se crearon para el compacto Opel Corsa, pero más tarde aparecieron en otros coches de la marca alemana. El primer propietario del motor fue Corsa D, y más tarde se transfirió a Opel Corsa E. Otro motor de este tipo se puede encontrar en Opel Astra J, pero en el contexto de un motor turboalimentado similar en volumen, recibió una distribución mucho menor. El motor atmosférico B14XER se instaló en los coches Chevrolet – Aveo y Cruze. Sobre la base de este motor de 1,4 litros, los ingenieros desarrollaron una planta de energía híbrida para el primer Chevrolet Bolt y sus parientes más cercanos Opel Ampera y Cadillac ELR. Cumplir con este último hoy en día es casi irreal.

Fallos y fiabilidad

Válvula de purga del amortiguador

Bastante común para el motor es un error que indica un bajo enriquecimiento de la mezcla de combustible, y el motor durante el funcionamiento emite un traqueteo característico. La razón es un mal funcionamiento de la válvula de purga del adsorbedor, que pasa los vapores de combustible del depósito al sistema de admisión. En el original, una válvula de este tipo tendrá un costo de $ 60, y un análogo de calidad similar es dos veces más barato.

Sello de aceite delantero del cigüeñal

De vez en cuando, cuando el motor está en marcha, se puede oír un aullido de debajo del capó. Si sacas la varilla de nivel de aceite, desaparece. Las razones del sonido extraño están en el aire que deja entrar el retén delantero del cigüeñal. En este caso, podemos hablar de una descarga excesiva en el cárter del motor debido a la rotura del diafragma de la válvula VKG.

El desgaste de los retenes del cigüeñal en este motor Opel se produce después de unos 100 mil kilómetros. La aparición de fugas es posible incluso antes de este tiempo debido al fallo de la mencionada válvula VKG.

Colector de admisión

El equipamiento de la unidad de 1,4 litros con fasorreguladores llevó al abandono del sistema TwinPort, pero sólo en algunas versiones, por ejemplo, en el modelo Meriva B el motor se ve privado de él, y en las unidades de potencia de los modelos Corsa y Astra se conserva.

Este sistema prevé la presencia de aletas en el interior del colector de admisión, capaces de cerrar completamente la mitad de los canales en posición cerrada. Cuando el régimen del motor es bajo, el aire entra a través de una única válvula con la formación de remolinos, que según los desarrolladores del motor contribuyen a una mejor mezcla de combustible y aire.

Hay que reconocer que no hay problemas con TwinPort, el sistema funciona de forma fiable incluso en coches con un alto kilometraje. Es posible el desgaste físico de las articulaciones de unión, que pueden ser reemplazados.

Cubierta de la válvula

La válvula ECG está integrada en la tapa de la válvula. En realidad, es un diafragma con una base accionada por resorte, responsable de controlar el volumen de gases de escape que se introducen en el sistema de admisión. Cuando el diafragma se rompe, el aire comienza a fluir hacia el colector en grandes cantidades, haciendo que la calidad de la mezcla de combustible disminuya drásticamente.

En los casos en que el diafragma no proporciona un ajuste apretado al canal dentro del cárter se forma un espacio enrarecido

Comprar por separado la válvula VKG no es posible, se vende en un conjunto con una cubierta y un precio de alrededor de 200 dólares para el original. En el mercado se pueden encontrar análogos, tapas reacondicionadas, y en algunos casos se pueden encontrar diafragmas no originales para la válvula.

Bobina de encendido

Todas las bobinas de encendido del motor están ensambladas en un solo módulo, este es el «chip» de la mayoría de las unidades de potencia de desarrollo Opel. El problema más común aquí es la punta de la bujía del último cilindro.

Bajo la influencia de la temperatura, el aislamiento de la bujía comienza a fundirse y deformarse. Con el tiempo, la humedad penetra en el interior, provocando la corrosión de la punta conductora con resorte. El grado de daño es tal que la punta se deshace, y la chispa penetra en el aislamiento, que ha perdido la eficacia de protección. Como resultado, se producen fallos de encendido, y hay sacudidas en el funcionamiento de la unidad de potencia, especialmente durante los periodos de conducción con carga.

La situación es tan grave que los problemas comienzan a surgir después de 30-80 mil kilómetros de kilometraje. Se recomienda comprobar anualmente el estado de la última vela, si el aislamiento está dañado, vale la pena sustituirlo junto con la punta, se venden por separado.

Jets

Inyectores con inyección directa, la máxima simplicidad de su diseño garantiza una alta fiabilidad y sin pretensiones. Además, su sustitución, en caso necesario, no requerirá costes financieros significativos, y en caso de un alto grado de contaminación, pueden ser devueltos a la vida mediante limpieza por ultrasonidos.

Termostato

El termostato del motor está fijado directamente en la carcasa de la bomba, se controla electrónicamente y se abre a una temperatura de 103 grados. Mecánicamente es muy fiable, pero la carcasa del termostato es de plástico y con los años comienza a secarse, como resultado, después de una docena de años puede desmoronarse. El costo de un nuevo termostato es de unos 80 dólares para los análogos, y el original costará el doble.

Algunos propietarios de Opel llevar a cabo ECU re-flashing para reducir la temperatura de activación del termostato. Puede utilizar el elemento de Opel Ampera, está configurado para abrir a una temperatura de 80 grados, hay en el mercado y análogos con un rango de temperatura similar de apertura. En los originales para lograr el efecto deseado se puede lograr mediante el aumento de la longitud del vástago del termostato.

El plástico es también la brida de distribución en la salida de la culata, al final de una década de funcionamiento, comienza a tener fugas. En el interior del termostato se encuentra el sensor para controlar la temperatura del anticongelante en el sistema. Otro sensor está instalado en el radiador.

Pompa

Un elemento bastante fiable, incluso la junta debajo de ella tiene buena durabilidad y cuesta centavos (unos 5 dólares). La bomba en sí, si necesita ser reemplazada, le costará al comprador unos 60 dólares.

Junta de la tapa delantera

Las fugas en la junta, si aparecen, entonces no antes de después de un kilometraje de 150 mil kilómetros. Vale la pena señalar que el proceso de su sustitución es muy laborioso, lo que requiere la protección de la paleta del riesgo de entrar en ella diversos desechos después de desmontar la cubierta.

Bomba de aceite

La bomba está integrada en la cubierta delantera, y su rotor es del tipo de compuerta, como en las bombas de dirección asistida. En general, los comentarios sobre ella son positivos, no se han identificado casos de fallo o algunos defectos, aunque hay rumores ocasionales sobre la posibilidad de su desgaste prematuro, después de lo cual pierde la capacidad de mantener la presión necesaria en el sistema. Sin embargo, la unidad es fiable, y si su contaminación y se produce con más intensidad de lo habitual, es únicamente debido a los cambios de aceite a destiempo o el uso de fluidos de baja calidad.

La cadena de distribución

La cadena de distribución del motor es del tipo de rodillos y casquillos. Su vida útil garantizada no es inferior a 200 mil kilómetros, y en la práctica el crujido comienza a aparecer más cerca de 300 mil. Por su diseño, la cadena no difiere de las que se instalaron en los motores Opel de 1,4 litros de las versiones anteriores y la versión turboalimentada del motor 1.4 Turbo. Idénticas son las guías con tensor, lo que, en caso necesario, simplifica enormemente la búsqueda de recambios.

En el proceso de cambio de las cadenas del árbol de levas requieren la fijación por medio de un tapón especial, mientras que para el cigüeñal puede utilizar cualquier limitador adecuado. Se instala en un agujero especial con un tapón situado debajo del alternador.

Cambiadores de fase

Los desfasadores (hay dos) son iguales no sólo entre sí, sino también con otros motores de la Familia 0. En el original, su coste varía entre 180-250 dólares.

Las válvulas de control de los cambiadores de fase están dentro del cambiador y alineadas con el árbol de levas. De hecho, se trata de un tornillo normal con una válvula de distribución instalada en su interior. La válvula se controla a través de solenoides en la cubierta frontal. El núcleo del solenoide dentro de la bobina actúa directamente sobre la válvula.

Todos los elementos pueden desmontarse para su limpieza y reparación. Los más fiables de este conjunto son los solenoides, sólo pueden romper el bobinado, pero ocurre muy raramente. Los pernos de los árboles de levas tienen filtros de malla en miniatura, que se obstruyen periódicamente y requieren limpieza.

Los fasorreguladores en el proceso de funcionamiento también sufren de contaminación con fragmentos de aceite quemado, que se convierte en la causa del desgaste de las láminas de sellado hechas de fluoroplástico. No hay piezas de repuesto, por lo que habrá que sustituir todo el fasorregulador. Signos de problemas en el funcionamiento de los fasorreguladores son la aparición de retumbos inmediatamente después de arrancar el motor en frío, así como la aparición de errores en el ajuste de las fases de distribución de gases.

Cabeza y bloque de cilindros

En la gran mayoría de los casos no hay problemas con la culata. La vida útil de los tapones de aceite es de unos 250 mil kilómetros, debido al régimen de alta temperatura del motor. En el proceso de sustitución, vale la pena comprobar el desgaste de las guías de los manguitos de las válvulas. Su presencia provoca la aparición de holguras.

El bloque en sí es de hierro fundido, su camisa de refrigeración es de tipo abierto. Es fiable y sin pretensiones, si el propietario ignora las reglas más elementales de la operación en los cilindros pueden aparecer puntuación. El motor es de alta temperatura, y los problemas de refrigeración, por ejemplo, como resultado de un radiador obstruido, se convierten en la causa del desgaste acelerado del aceite.

Al reparar los elementos del grupo de pistón, utilice un remcompakt del mismo tamaño, y es 0,5 mm más grande. Pistones y segmentos de pistón a la venta están representados no sólo por los originales, sino también análogos de diversos fabricantes.

Al reparar el cigüeñal se le permite restaurar sus revistas, y hay tamaños de reparación +0,25 mm y +0,5 mm. También puede elegir entre original y no original.

Los inyectores de aceite no están disponibles para este motor Opel.