El motor 2.0 CDTI (A20DTH) es italiano. Está desarrollado sobre la base del propulsor Fiat 1.9 CDTI, del que ya te hemos hablado. El motor mejorado de 2 litros debutó en 2008 en el Lancia Delta. Desde entonces, se ha instalado en un gran número de coches de marcas como Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab y Suzuki. Hoy vamos a hablar de este motor en el ejemplo de la unidad A20DTH, retirado de Opel Insignia.
El grupo de pistones de los motores 1.9 y 2.0 es diferente, porque en el motor modernizado el diámetro del cilindro es 1 mm mayor, pero la carrera del pistón sigue siendo la misma. La diferencia en el volumen de trabajo es de sólo 46 «cubos» (cc). También podemos mencionar que el juego de correas de distribución de la mayoría de las versiones de este motor de 2 litros es el mismo que para el motor 1.9 CDTI.
En general, las modificaciones del turbodiésel de 2 litros actualizado para coches GM y Fiat son ligeramente diferentes, porque a mediados de la década de 2000 ambos fabricantes de automóviles dejaron de cooperar. Por ejemplo, para el Opel Insignia se creó una versión biturbo de este motor con una potencia de 195 CV. Y los ingenieros italianos han fabricado un 1,6 litros (D Multijet) a partir de este motor de 2 litros.
Las características técnicas del motor Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Características | Valor |
|---|---|
| Volumen exacto | 1956 cm³ |
| Sistema de propulsión | Riel común |
| Potencia del motor | 160 – 170 CV |
| Par | 350 Nm |
| Bloque de cilindros | 4 cilindros en línea de hierro fundido (R4) |
| Cabeza de cilindro | Aluminio, 16 válvulas |
| Diámetro del cilindro | 83 mm |
| Carrera del pistón | 90,4 mm |
| Relación de compresión | 16,5 |
| Características del motor | Intercooler |
| Hidrocompensadores | Sí |
| Temporización de la transmisión | Correa |
| Fasoregulador | No |
| Turbocompresor | Turbocompresor de geometría variable (VGT) |
| Volumen de aceite | 4,5 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustible | Diesel |
| Clase medioambiental | Euro 5 |
| Ejemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso del motor | 190 kg |
Problemas y fiabilidad del motor
El motor 2.0 CDTI resultó ser bueno, pero tiene una característica desagradable, lo que lleva a los revestimientos de giro y atascos. Aquí está nuestro motor, que vamos a desmontar, también dio una cuña. El problema y sus consecuencias se encuentran en la paleta, por lo que muy pronto vamos a mostrar y contar todo en detalle.
Las aletas del colector de admisión
En el colector de admisión del motor 2.0 CDTI no faltan las aletas de llenado. Las aletas causan problemas cuando su movimiento se ve restringido por el hollín y el aceite acumulados en el colector. Si algo impide el movimiento de las aletas, se registra el error P2015, pero no afecta al funcionamiento del motor. El mismo error puede producirse en caso de mal funcionamiento del servomotor de las aletas: cuando los dientes del accionamiento están destruidos o cuando las escobillas del motor eléctrico están desgastadas.
Canal anticongelante en el colector de admisión
En el colector de admisión del motor 2.0 CDTI (A20DTH) hay un canal para el líquido refrigerante. Y es una solución muy cuestionable. La entrada al canal se encuentra junto al conducto de aire de uno de los cilindros. Entre ellos hay un pequeño puente de plástico y dos gomas de estanqueidad. Normalmente, cuando la junta del canal anticongelante se endurece, el líquido empieza a fluir hacia fuera a lo largo del bloque. Pero en circunstancias desafortunadas, el anticongelante puede entrar en el canal de admisión.
Además, a menudo el colector está simplemente agrietado. La grieta se puede formar en su parte de entrada, y en el canal anticongelante. En este caso, usted tiene que comprar todo el colector. Por cierto, su sustitución es muy laboriosa.
Turbina
El turbocompresor Garret con control de geometría por vacío es bastante fiable, aunque hay bastantes casos de avería de su cartucho. Los problemas de respuesta del turbocompresor y del motor también pueden estar relacionados con la rotura del tubo de alimentación de aire del turbocompresor y de la válvula limitadora de presión del turbocompresor.
Bujías de encendido
Hay dos tipos de bujías de incandescencia en el motor 2.0 CDTI: bujías de incandescencia normales y bujías de incandescencia con sensor de presión de la cámara de combustión. El sensor de presión es necesario para los motores con tecnología ecoFlex. Según este sensor, la unidad de control «ve» desviaciones en los parámetros de combustión de la mezcla de combustible y aire y enciende las bujías de incandescencia para calentar las cámaras. Este método ayuda a combatir la formación de óxidos de nitrógeno.
Fugas en las juntas tóricas del intercambiador de calor
Desde el intercambiador de calor del motor Opel 2.0 CDTI (A20DTH), situado debajo del filtro de aceite, ya por el kilometraje de 50 000 – 70 000 km comenzó a gotear aceite. Para eliminar la fuga, es necesario sustituir un par de juntas tóricas.
Sistema de combustible
Todo el sistema de combustible, como en el predecesor – de Bosch. Los inyectores de combustible y los inyectores son bastante fiables y con recursos, de fácil reparación. Los inyectores son electromagnéticos, es deseable instalarlos con la prescripción IMA-código cuando se sustituye y después de la reparación. Sin embargo, esto no es un procedimiento obligatorio, porque el sistema de combustible es auto-aprendizaje y puede ajustarse a los parámetros de los inyectores nuevos o usados sin receta.
Regulador de presión de combustible
Si la velocidad de ralentí del motor 2.0 CDTI comenzó a flotar, hay problemas con la presión del combustible en la rampa, entonces vale la pena limpiar y soplar el regulador de presión de combustible instalado en el inyector de combustible. En muchos casos, es el culpable de ralentí desigual.
La válvula EGR
En el motor de 2 litros, la válvula EGR es más complicada que en su predecesor. La válvula tiende a atascarse por la acumulación de hollín y depósitos aceitosos. Si la válvula EGR se atasca en cualquiera de las posiciones, se producen diversos problemas: desde la imposibilidad de arrancar el motor o un fuerte «zumbido», hasta una fuerte caída de la potencia. Por lo general, estos síntomas aparecen de repente y desaparecen después de volver a arrancar el motor.
Carcasa del filtro de aceite y radiador
El grupo de riesgo incluye todos los motores 2.0 CDTI con sensor de presión de una patilla. Los motores con un sensor de tres patillas aún no han sufrido atascos. Además, es posible «activar» las lecturas de presión de aceite en el ordenador de a bordo para dichos motores.
Característica de la bomba de aceite y el sensor
Hasta 2013, el motor 2.0 CDTI utilizaba una bomba de aceite rotativa, cuya característica es la autorregulación. Es decir, el rendimiento de dicha bomba no depende del régimen del motor, siempre desarrolla la presión de aceite necesaria. Probablemente, los ingenieros de Opel confiaron en esta propiedad de la bomba de aceite y equiparon las primeras versiones del motor 2.0 CDTI sólo con un sensor de presión de aceite de emergencia. Cuando el problema se hizo evidente, introdujeron un sensor de tres clavijas que controla la presión del aceite.
En el Opel Insignia actualizado con sistema Start-Stop, se instala una bomba de aceite de paletas, cuyo funcionamiento está controlado por una electroválvula.
Causas del motor de cuña Opel 2.0 CDTI
Por supuesto, la razón para el giro de las camisas principales y el acuñamiento del motor Opel Insignia radica en la falta de aceite. Pero ¿por qué sucede? Hay diferentes versiones. La causa más común de la falta de aceite, de la que hablan no sólo los propietarios de coches Opel, sino también los propietarios de Fiat y Alfa Romeo con turbodiésel de 2 litros y 1,6 litros producidos antes de 2013, tanto en Europa como aquí, es el hundimiento o la destrucción del anillo de sellado entre la carcasa de la bomba de aceite y el tubo receptor de aceite. Con el tiempo, este anillo comienza a filtrar aire de la cavidad del cárter. Esto significa que el aceite es aspirado en la bomba junto con el aire. Este es un requisito previo para la falta de aceite.
El turbodiésel A20DTH de 2 litros puede empezar a morir de hambre lentamente, avisando al conductor de la baja presión de aceite en los arranques en frío. Pero también puede agarrotarse de repente. En la mayoría de los casos, esto ocurre en conducción por autopista o autovía a altas velocidades y adelantamientos, cuando las camisas carecen de lubricación debido a la presencia de burbujas de aire en el aceite. Se recomienda cambiar este retén cada 100.000 km o 3 años, comprobando el estado de las camisas.
Otra versión de las causas de la falta de aceite dice que la bomba de aceite atasca la válvula reductora de presión, que detiene la liberación de la presión excesiva de aceite. Debido a esto, la bomba de aceite trabaja a una capacidad prohibitiva y «chupa» demasiado aceite del cárter hasta que «respira» aire. En este caso, las rodillas sufren al instante. Esta versión explica por qué el turbodiesel de 2 litros hace girar las camisas al conducir a alta velocidad o al adelantar.
La tercera versión habla del desgaste de la propia bomba de aceite. Normalmente los propietarios de Opel Insignia con este motor, haciendo un mantenimiento preventivo, cambian tanto la junta tórica del recipiente de aceite como la bomba de aceite. Estas dos medidas ayudan a resolver el problema de baja presión de aceite en el motor.
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