Características del motor
| Parámetro | Valor |
|---|---|
| Fabricación | Fábrica de Tochigi |
| Marca del motor | VR38 |
| Años de fabricación | 2007-presente |
| Material del bloque de cilindros | aluminio |
| Sistema de alimentación | inyector |
| Tipo | Tipo V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 88,4 |
| Diámetro del cilindro, mm | 95,5 |
| Relación de compresión | 9,0 |
| Desplazamiento del motor, cc | 3799 |
| Potencia del motor, CV/rpm | 480/6400, 485/6400, 530/6400, 545/6400, 565/6800, 600/6800 |
| Par, Nm/rpm | 588/3200-5200, 612/3200-6000, 632/3200-5800, 633/3300-5800, 652/3600-5600 |
| Combustible | 98 |
| Normativa medioambiental | Euro 5/6 |
| Peso del motor, kg | 276 |
| Consumo de combustible, l/100 km | – ciudad: 16,9, – autopista: 8,8, – mixto: 11,7 |
| Consumo de aceite, gr./1000 km | a 1000 |
| Aceite de motor | 0W-40, 10W-40 |
| Cuánto aceite tiene el motor, litros | 5,5 (2007-2011), 5,0 (2011+) |
| Se realiza el cambio de aceite, km | 10000 (mejor 5000) |
| Temperatura de funcionamiento del motor, grados | – |
| Vida útil del motor, miles de kilómetros | – según datos de fábrica: -, en la práctica: 200+ |
| Puesta a punto, CV | – potencial: 700+, – sin pérdida de recursos: – |
| Motor instalado | Nissan GTR R35 |
| Nissan Juke R |
Solución de problemas y reparación del motor VR38DETT de Nissan GTR
VR38DETTIn 2007, tras un breve parón, se resucitó a todos los Nissan GTR conocidos y como motor en él, en lugar del pasado seis cilindros en línea RB26DETT, se utilizó un nuevo VR38DETT de 3,8 litros. Este motor se basaba en el exitoso VQ37VHR, pero el bloque de cilindros se rediseñó por completo: sigue siendo un V6 de aluminio con un peralte de 60°, pero en lugar de camisas se utiliza una capa de acero dulce aplicada por plasma (de 0,15 mm de grosor). La altura del bloque de cilindros en el GTR es de 244 mm, tiene un cigüeñal con una carrera de 88,4 mm, bielas de 165 mm de longitud, pistones con una altura de compresión de 34,3 mm, bajo relación de compresión 9. Todo ello permitía obtener 3,8 litros de cilindrada.
Encima dos culatas de aluminio con 4 válvulas por cilindro y con un sistema de distribución variable continua en los árboles de levas de admisión CVTCS. Los árboles de levas de serie en el VR38DETT son de 238/248 fases, 9,56/9,88 mm de elevación. Válvulas de admisión de 37 mm de diámetro, válvulas de escape de 32,2 mm de diámetro, vástago de 6 mm de diámetro.
Los árboles de levas de admisión son accionados por una cadena de distribución, que a su vez, por dos cadenas más pequeñas, accionan los árboles de levas de escape. La cadena de distribución es bastante fiable, pero después de 100 mil kilómetros es conveniente comprobar su estado.
El motor VR38DETT está equipado con dos turbocompresores IHI RHF55, la presión de sobrealimentación es de 0,75 bar.
Esto es suficiente para producir 485 CV a 6400 rpm y 588 Nm de par a 3200-5200 rpm.
Desde mediados de noviembre de 2010, se produjo el motor Nissan GTR, que aumentó significativamente su potencia y alcanzó la cifra de 530 CV a 6400 rpm, y el par motor fue de 612 Nm a 3200-6000 rpm. Esto se consiguió principalmente gracias a una mayor presión de sobrealimentación (0,9 bares), una admisión ligeramente más libre y un sistema de escape de mayor diámetro.
Un año después, a finales de noviembre de 2011, se sustituyeron los inyectores por otros más productivos, cárter, válvula de derivación, colector de admisión también rediseñado, firmware de la unidad de control, con lo que la potencia pasó a ser de 545 CV a 6400 rpm, y el par motor de 632 Nm a 3200-5800 rpm.
Al cabo de 2 años se fabricó el modelo Nissan GTR Nismo, cuyo motor era capaz de desarrollar 600 CV a 6.800 rpm, y el par motor alcanzaba los 652 Nm a 3.600-5.600 rpm. Este VR38 estaba equipado con turbos IHI del GTR Nismo GT3, una nueva bomba de combustible y un sistema de encendido revisado.
En 2016, el GTR se mostró con el siguiente restyling, durante el cual se realizaron algunas modificaciones en el motor: se aumentó la presión de sobrealimentación, se modificó el sistema de encendido y se instaló un nuevo sistema de escape de titanio. Todo esto dio la oportunidad de sacar 565 CV a 6800 y un par motor de 633 Nm a 3300-5800 rpm.
Junto con el VR38DETT, también se produce una versión de menor cilindrada con inyección directa de combustible – VR30DDTT.
Problemas y desventajas de los motores Nissan GTR
Motores VR38DETT en la acción son muy fiables y sin problemas, estos motores pueden ir 150-200+ mil kilómetros. Copias con kilometraje realmente alto probablemente no existen (ya que no es un coche de diario), por lo que es difícil saber su vida final.
Preparación del motor del Nissan GTR (VR38DETT)
Etapa 1-2
El motor GTR tiene una buena cantidad de aumento de potencia en turbos estándar. La primera opción es la llamada Stage 1 – firmware de la centralita. Usted necesita comprar Cobb AccessPORT y en el firmware Stage 1, en la gasolina 98-m, obtendrá alrededor de 570-580 CV, en el restyling (GTR a finales de 2010) la potencia será menor en unos 25-30 CV. Lo mismo con escape sin convertidores catalíticos dará alrededor de 600 CV en el restyling. Habiendo comprado sistema de escape de 90 mm de turbinas, admisión de 3 pulgadas, filtros de resistencia reducida, inyectores 1000 ss, dos Walbro 255 lph y en Stage 2 obtendrá unos 650 cv en gasolina 98-m, en combustible deportivo unos 700-720 cv. Este es el límite para turbinas de stock y generalmente reconocido límite en el que el coche sigue siendo fiable y urbano. Además, con más potencia es necesario finalizar la caja, por lo tanto Nissan GTR Stage 2 es la variante más óptima.
Además de Cobb, en esta configuración se puede sintonizar a Ecutek, es una opción excelente y bastante popular.
Con un acertado kit de turbo HKS GT800 (o cualquier otro), intercoolers y pistones forjados, bielas, árboles de levas, etc. se pueden obtener unos fiables 800 CV.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR: 5
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