Características del motor Nissan SR20DE/DET
Los motores de la serie SR20 se fabricaron en la planta de Nissan en Yokohama desde 1989 hasta 2007. Estos motores se convirtieron en uno de los más populares y utilizados de la compañía, debido a su fiabilidad, rendimiento y gran potencial de puesta a punto. Se han montado en muchos modelos de coche, como el Nissan Almera, el Nissan Primera y el Nissan X-Trail GT, así como en modelos deportivos como el Nissan 180SX y el Nissan Silvia, entre otros.
Diseño y materiales
Los motores SR20DE y SR20DET tienen una configuración en línea con cuatro cilindros. El bloque de cilindros está fabricado en aluminio para conseguir un peso ligero y una buena conducción del calor. Cada cilindro está equipado con cuatro válvulas, lo que contribuye a mejorar el flujo y la eficiencia del motor. La carrera del pistón y el diámetro del cilindro son de 86 mm cada uno. Dependiendo del modelo, la relación de compresión varía de 8,3 a 11,0.
Rendimiento
El motor SR20 tiene una cilindrada de 1998 centímetros cúbicos. La potencia y el par dependen de la modificación específica del motor:
- Potencia: de 115 CV a 6.000 rpm a 280 CV a 6.400 rpm
- Par motor: de 166 Nm a 4.800 rpm a 315 Nm a 3.200 rpm
Estos parámetros proporcionan una dinámica excelente y permiten utilizar los motores tanto en coches urbanos como en modelos deportivos.
Economía
El consumo medio de combustible del Infiniti G20 con el motor SR20:
- En ciudad: 11,5 litros a los 100 km
- En autopista: 6,8 litros a los 100 km
- Ciclo mixto: 8,7 litros cada 100 km
El consumo de aceite puede alcanzar los 500 gramos por cada 1.000 kilómetros de kilometraje, lo que es habitual en motores deportivos y muy cargados. La capacidad de aceite del motor es de 3,4 litros y el intervalo de cambio de aceite recomendado es de 15000 km, aunque para una máxima fiabilidad y durabilidad es mejor cambiar cada 7500 km.
Mantenimiento y vida útil
La temperatura de funcionamiento del motor ronda los 90 grados Celsius. Aunque no se especifica la vida exacta del motor, en la práctica se ha demostrado que el SR20 dura más de 400.000 kilómetros con un mantenimiento y funcionamiento adecuados.
Potenciación y potencial
Los motores SR20DE y SR20DET tienen un considerable potencial de ajuste. La potencia puede aumentarse hasta 400 caballos o más sin pérdida significativa de vida útil. Esto hace del SR20 una elección popular entre los entusiastas del automóvil que buscan mejorar el rendimiento de sus vehículos.
Aplicaciones en automoción
Los motores SR20 se han instalado en una amplia gama de modelos de vehículos Nissan e Infiniti:
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- Nissan Almera
- Nissan Primera
- Nissan X-Trail GT
- Nissan 180SX/200SX/Silvia
- Nissan NX2000/NX-R/100NX
- Nissan NX2000/NX-R/100NX
- Nissan Pulsar/Sabre
- Nissan Sentra/Tsuru
- Infiniti G20
- Nissan Avenir
- Nissan Prairie/Liberty
- Nissan Presea
- Nissan Rasheen
- Nissan R’nessa
- Nissan Serena
- Nissan Wingroad/Tsubame
Los motores Nissan SR20DE y SR20DET son un símbolo de la excelencia en ingeniería de Nissan. Su alta fiabilidad, rendimiento y gran potencial de puesta a punto los convierten en una elección popular entre los entusiastas del automóvil de todo el mundo. Instalados en una gran variedad de modelos, estos motores ofrecen un rendimiento dinámico y una durabilidad excelentes, lo que confirma la reputación de Nissan como fabricante de motores de alta calidad.
Solución de problemas y reparación del motor SR20DE/SR20DET
SR20Uno de los motores más famosos y legendarios de Nissan fue lanzado en 1989, en el Nissan Bluebird. Este motor sustituyó al anticuado CA20 de hierro fundido. El entonces nuevo SR20DE utilizaba un bloque de cilindros de aluminio con camisas secas de hierro fundido. La altura del bloque es de 211,25 mm. La geometría del motor es cuadrada de 86×86 mm, las bielas tienen 136 mm de longitud y la altura del pistón es de 32 mm.
La culata es de doble árbol con 4 válvulas por cilindro, el sistema de inyección es multipunto. En paralelo con este motor fue producido y menos conocido SR20Di, que se diferenciaba de SR20DE, inyección monopunto, culata correspondiente, con canales rediseñados. Las versiones monoinyectadas tenían una potencia de sólo 115 CV a 6000 rpm, mientras que la primera modificación del SR20DE podía presumir de 140 CV a 6400 rpm.
El motor SR más popular es el SR20DE, así que hablaremos de él más adelante.
SR20DE
La primera versión tenía una tapa de válvulas de color rojo y por lo tanto se llama como SR20DE Red top High port. Este modelo se distingue por conductos de admisión, sistema de escape (diámetro del tubo 45 mm) y árboles de levas 248/240, elevación 10,0/9,2 mm, lo que permite hacer girar el Redtop hasta 7500 rpm.
Sólo en 1994 se fabricó el SR20DE Black top Low port con rendimiento medioambiental mejorado, canales de admisión de la culata rediseñados, con árboles de levas 240/240, elevación 9,2/9,2 mm, diámetro de escape 38 mm.
Además, a partir de 1995 el árbol de levas de admisión fue sustituido por uno nuevo, con fase 232 y elevación de 8,66 mm, lo que redujo las rpm máximas a 7100.
A partir de 2000 llegaron las versiones SR20DE con balancines de rodillos y árboles de levas 232/240, con una elevación de 10,0/9,2 mm. También se utilizaron otros muelles y válvulas (más cortos en 3 mm), pistones ligeros modificados, cigüeñal ligero, colector de admisión corto. Estas modificaciones se produjeron hasta 2002, año a partir del cual se dejó de fabricar el SR20DE.
SR20DET
Además de la versión atmosférica, en 1989, sobre la base del SR20DE se creó el SR20DET con un sobrealimentador de tubo.
La primera generación SR20DET Red top, presentaba una tapa de válvulas roja y se fabricó de 1989 a 1994. Este motor estaba equipado con un turbocompresor Garrett T25G, que funcionaba a una presión de 0,5 bar. Como se supone que es un motor turbo, la relación de compresión se redujo a 8,5. Este motor tiene bielas reforzadas, inyectores de 370 cc/min, árboles de levas 240/240, 9,2/9,2 mm de elevación, cuerpo de mariposa de 60 mm. La potencia del SR20DET Red top es de 205 CV a 6000 rpm, par motor de 274 Nm a 4000 rpm.
Este motor se encuentra en los siguientes coches: Nissan Bluebird y 180SX (Silvia S13).
Existe una versión aún más potente SR20DET Red top, producida de 1990 a 1994. La relación de compresión en este motor se redujo a 8,3, la turbina fue sustituida por Garrett T28 (TB2804), la presión de sobrealimentación aumentó a 0,72 bar. También para este motor se utilizaron árboles de levas 248/248, elevación 10,0/10,0 mm, inyectores 440 cc/min, pernos reforzados, inyectores de aceite, bielas y cigüeñal reforzados, admisión de 4 mariposas. Todo ello permitía sacar 230 CV a 6400 rpm, 280 Nm a 4800 rpm.
Un motor así sólo se puede encontrar en el Nissan Pulsar GTi-R, desarrollado para participar en el WRC.
La segunda generación SR20DET Black top salió al mercado en 1994 y se produjo hasta 2002 en diferentes variantes. En el S13 180SX, Bluebird, el motor SR20DET Black top se diferenciaba del Red top por las siguientes cosas: tapa de válvulas negra, sonda lambda, firmware del cerebro, conductos modificados, pistones de un material diferente.
Para los modelos S14 Silvia había una versión SR20DET Black top con sistema de sincronización del árbol de levas de admisión VTC. La turbina de este motor es Garrett T28, presión de sobrealimentación 0,5 bar, relación de compresión 8,5. Se cambió el colector de admisión, mariposa de 50 mm. La potencia aumentó a 220 CV a 6000 rpm, el par motor a 275 Nm a 4800 rpm.
La versión más avanzada SR20DET Negro superior se puso en S15 Silvia y se diferenció por una turbina Garrett T28BB (también conocido como Garrett GT28R o GT2560R), un gran intercooler, la presión del sobrealimentador de este modelo del motor – 0,8 bar, inyectores rendimiento – 480 cc / min. Potencia de esta versión es igual a 250 CV a 6400 rpm, par motor es de 300 Nm a 4800 rpm.
Menos común es la versión con una tapa gris SR20DET Plata superior. Este motor se encuentra en el Nissan Avenir y viene en versión de 205 CV, con turbina Garrett T25G y en versión de 230 CV. Esta última utiliza una turbina Garrett T25BB y la presión de sobrealimentación aumenta hasta 0,62 bares.
La producción del SR20DET se interrumpió en 2002.
SR20VE
Además de todos los anteriores, sobre la base del SR20 también se fabricaron motores atmosféricos deportivos denominados SR20VE.
La primera modificación apareció en 1997 y desarrollaba 190 CV a 7.000 rpm y 196 Nm de par a 6.000 rpm. Del SR20DE convencional, la versión VE se diferenciaba por el aumento a 11 de la relación de compresión, la presencia de la sincronización variable de válvulas y la elevación de válvulas en ambos árboles de levas NEO VVL. Las características de los árboles de levas: admisión 220-264, elevación 8,4-10,7 mm, escape 244-268, elevación 6,6-10,34 mm.
El motor se utilizó en Nissan Bluebird, Primera y Wingroad.
SR20VE 2ª generación
El SR20VE de segunda generación se fabricó para el Nissan Primera japonés y era aún más potente. Este motor utilizaba un colector de admisión modificado (largo), una mariposa más grande (70 mm), válvulas de admisión y muelles modificados, colector de escape diferente, pistones ligeramente modificados, árboles de levas en la admisión 228-278, 10,11-12 mm de elevación, en el escape 244-280, 8,3-11,15 mm de elevación. La potencia de este SR20VE (20V) alcanzó los 205 CV a 7.200 rpm, el par motor 206 Nm a 5.200 rpm.
La producción del SR20VE finalizó en 2003.
SR20VET
La variante más potente no estaba destinada al Primera y al Silvia, sino al crossover Nissan X-Trail GT. Este motor era una versión turbo del SR20VE y se llamaba, como es fácil adivinar, SR20VET. Se fabricó entre 2001 y 2007.
Este motor utilizaba árboles de levas de admisión 212-248, 8,0-11,0 mm de elevación, y árboles de levas de escape 244, 11,3 mm de elevación. La relación de compresión en SR20VET se reduce a 9, turbocompresor utilizado Garrett T28, la presión máxima de sobrealimentación 0,6 bar, que dio la oportunidad de obtener 280 CV a 6400 rpm y un par de 315 Nm a 3200 rpm.
No hay necesidad de ajustar las válvulas en el SR20, estos motores están equipados con hidrocompensadores, a excepción de las versiones SR20VE, donde no hay ninguno y el ajuste es necesario. La transmisión de la distribución en SR20 es de cadena, la vida de la cadena de distribución es de 200-250 mil kilómetros y más.
Sobre la base de SR20DE se produjo SR18DE/Di de 1,8 litros, y sobre la base de SR20VE se produjo la modificación deportiva SR16VE.
2 años antes del fin de la producción del SR20DE, Nissan presentó un motor de nueva generación, diseñado para sustituir al famoso SR de 2 litros, era el QR20DE. A diferencia del SR, la serie QR no incluía versiones turbo ni atmosféricos de alta potencia.
Problemas y defectos de los motores Nissan SR20DE
Los motores de la serie SR son muy fiables y duraderos, no tienen problemas y deficiencias globales. De los problemas menos significativos pueden ser designados ralentí flotante, causada por un regulador de ralentí muerto (RCH) o combustible de mala calidad.
La cadena del mecanismo de distribución
Se estira significativamente después de 250 mil kilómetros y requiere reemplazo. Aunque la cadena no puede ser llamado un punto débil, pero aún así es necesario saber sobre él y reemplazarlo a tiempo.
Sensor de masa de aire (MAFD)
Este sensor DMRV es periódicamente “cubierto con una cuenca de cobre”. La señal es la aparición de un error en el salpicadero “Check Engin” y la pérdida de potencia del motor, así como la dificultad de arranque de un motor caliente.
El regulador de ralentí
Durante el funcionamiento del motor, no se excluye el fallo del regulador de ralentí. No es reparable y no se puede encontrar en las tiendas. Puede comprar el regulador de ralentí en los concesionarios de automóviles.
DMRV falla periódicamente, el recurso de la cadena de distribución es muy alto, más de 250 mil kilómetros. El recurso del propio motor es muy alto, vierta aceite de calidad en SR20DE y mantenimiento regular, permitirá pasar 400 mil kilómetros y más.
Puesta a punto del motor Nissan SR20DE
Atmosférico
Antes de empezar a sintonizar el SR20DE atmosférica, usted debe decidir si tomar puerto bajo o alto. Si usted no planea portar la cabeza, entonces es mejor tomar como base la culata de SR20DE puerto bajo, con la mejora de soplado, en el caso en que se llevará a cabo el portar, entonces la culata SR20DE puerto alto será preferible, debido a la mayor potencial.
¿Qué utilizaremos para aumentar la potencia del SR20DE? Empecemos por la opción más barata. Para un SR20DE estándar necesitamos comprar árboles de levas JWT S3, admisión fría, escape recto con colector 4-1 y cerebro JWT. Esto dará un poco de impulso, no demasiado significativo.
Para obtener una potencia decente, sería lógico aumentar la relación de compresión. Para este propósito pistones ligeros de SR20VE, lo que aumentará la relación de compresión hasta 11,7. El colector de escape es mejor comprar a SR20VE 20V, diámetro de escape de 63 mm, árboles de levas JWT S3 con muelles, es deseable sustituir las bielas en forma de H luz, inyectores para comprar a SR20VE y añadir un volante de inercia luz. JWT se puede utilizar como un cerebro. En un motor de este tipo puede obtener alrededor de 200 CV.
Algo similar se puede hacer utilizando el bloque de cilindros de SR20VE y la culata de SR16VE N1 con todos los accesorios. Esto aumentará la relación de compresión a 12,5. Si a esto le añadimos un volante de inercia ligero, un escape recto y un colector 4-1, obtendremos más de 210 CV. Hay árboles de levas más agresivos disponibles, puede sujetar aún más el motor, refinar el extremo inferior, poner en mariposas, convertir a metanol y conducir un korche.
SR20DE Turbo
Turboar un SR20DE atmosférico no es la idea más racional, necesitas cortar inyectores de aceite, cambiar pistones, comprar una bomba de combustible, regulador e inyectores, turbocompresor, colector turbo, intercooler, suministro y drenaje de aceite, unidad de control JWT y otras cosas. Terminarás con un SR20DET casi idéntico. Usted no necesita reinventar la rueda, es mucho más fácil y más barato comprar un contrato SR20DET y volarlo.
SR20DET Boost Up
La forma más fácil y segura de aumentar la potencia es impulsar el motor. Para ello es necesario comprar un intercooler delantero, controlador de sobrealimentación, downpipe y sistema de escape en tubo de 76 mm, inyectores de combustible 550 cc/min, regulador de combustible, bomba Walbro 280 lph, bloooff, maf RB25 o 300ZX, unidad de control Apexi. En los motores SR20DET Red top y Black top sin VTC, un simple boost up permite elevar la presión de sobrealimentación a 1 bar y obtener unos 300 CV. Los motores SR20DET Black top de S14/S15 Silvia, equipados con VTC, permiten obtener hasta 320 CV en el boost up.
Más potencia se puede obtener mediante la compra de un turbo en Garrett GT2871R, a ella hay que poner JWT S3 árboles de levas, espárragos ARP, junta de culata de metal, inyectores más grandes (850 cc / min). Con un turbo así puedes soplar hasta 400 cv en pistones de stock (óptimamente 350 cv, para mayor tranquilidad). Además, es mejor no arriesgarse y comprar pistones forjados con bielas en H y soplar al máximo, hasta 430-450 CV. Si resulta que no es suficiente, entonces compra una turbina Garrett GTX3076R, árboles de levas con fase 272/272, inyectores 1000 cc/min, refina la culata (porting, válvulas grandes) y sopla hasta 500 CV.
También para SR20DET puedes comprar un kit stroker para 2,1, 2,2, 2,3 litros y más, ponerle un gran turbo y soplar hasta que se caiga a pedazos. En cualquier caso, estas configuraciones ya están demasiado lejos de lo que puedes usar en condiciones urbanas.
Para el SR20DET, lo óptimo es usar una sobrealimentación convencional hasta 300 CV o una configuración con Garrett GT2871R a 350-400 CV.
CALIFICACIÓN DEL MOTOR 5
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